RSS
środa, 28 marca 2018
Kolej na Malcie

Stacja Kolejowa w Mdinie

Stacja kolejowa Mdina zaprasza...

 

Kolej na Malcie powstała...

Transport publiczny Republiki Malty

Autobusy komunikacji publicznej państwa Malty

Publiczny Transport Republiki Malty od kilku lat reprezentują Hiszpanie, którzy dostali od władz państwa za zadanie zorganizować dogodny dla mieszkańców i dbający o rozwój turystyki transport na dwóch najważniejszych wyspach (Malta i Gozo) kraju. Coraz nowsza i większa flota kilkuset autobusów pozytywnie wpisuje się w strategię rozwojową państwa stanowiąc bardzo ważny przyczynek dla czerpania korzyści budżetu kraju rosnących wpływów z turystyki (zbliżającego się do 40 proc. rocznego PKB).

poniedziałek, 08 stycznia 2018
Dworzec Kolejowy w Zielonej Górze. Rozkład jazdy.

Budynek Dworca Kolejowego w Zielonej Górze

Dworzec Kolejowy w Zielonej Górze to ciekawa historia stale zmieniającej się rzeczywistości gospodarczej i społecznej. Obecny budynek wybudowany w latach 60 ubiegłego wieku zastąpił stary dworzec kolejowy. Arystokratyczne pomieszczenia, w których znajdowały się poczekalnie I, II, III i IV klasy odeszły w niepamięć zastąpione nową socrealistyczną przestrzenią dającą podróżnym poczucie równości przebywania w jednym wymiarze wspólnej rzeczywistości (jesienne pogawędki taksówkarzy w ciepłych promieniach słońca, wrzesień 2017 r.).

 

W najnowocześniejszych miastach i regionach świata sprawny ekologiczny transport publiczny wyznacza mieszkańcom najbardziej dla nich przyjazną jakość życia. Aglomeracja Zielona Góra, żeby móc dobrze gospodarczo rozwijać się, i tym samym zagwarantować stabilny wysoki poziom zarobków, musi umieć bardzo dobrze komunikacyjnie odnaleźć się wśród jej naturalnych, wynikających z konkretnego położenia geograficznego europejskich liderów: Warszawy, Pragi, Kopenhagi i Sztokholmu oraz Berlina:

 

Zielona Góra - Warszawa:

Zielona Góra 5.45 -TLK ZIELONOGÓRZANIN- 11.09 Warszawa

Zielona Góra 10.33 -REGIO MALTA- 11.22 Zbąszynek 11.45 -EX IC BWE- 15.55 Warszawa

Zielona Góra 10.33 -REGIO MALTA- 12.31 Poznań 13.14 -TLK PODLASIAK- 17.05 Warszawa

Zielona Góra 13.54 -REGIO GĘŚNIK- 14.36 Zbąszynek 14.45 -EX IC BWE- 19.00 Warszawa

Zielona Góra 15.26 -TLK WARTA- 21.29 Warszawa 

Zielona Góra 17.58 -TLK STOCZNIOWIEC- 18.39 Zbąszynek 18.45 -EX IC BWE- 23.00 Wawa

Zielona Góra 20.09 -REGIO- 22.38 Wrocław 23.52 -IC KARKONOSZE- 5.31 Warszawa

 

Warszawa - Zielona Góra

Wawa 6.09 -EX IC BWE- 10.11 Zbąszynek 10.39 -TLK STOCZNIOWIEC- 11.20 Zielona Góra 

Warszawa 8.05 -EX IC BWE- 13.27 Zielona Góra

Warszawa 10.12 -EX IC BWE- 14.11 Zbąszynek 14.39 -TLK GIETRZWAŁ- 15.19 Zielona Góra

Warszawa 13.10 -EX IC BWE- 13.11 Zbąszynek 17.20 -REGIO RUSAŁKA- 18.03 Zielona Góra

Warszawa 14.05 -TLK GOMBROWICZ- 17.57 Poznań 18.11 -TLK BACHUS- 19.50 Zielona Góra

Warszawa 19.00 -TLK ZIELONOGÓRZANIN- 0.22 Zielona Góra

Warszawa 23.15 -IC KARKONOSZE- 4.57 Wrocław 5.45 -REGIO- 8.17 Zielona Góra

 

Zielona Góra - Praga

Zielona Góra 7.41 -REGIO- 10.06 Zgorzelec 11.27 -KD- 11.31 Gorlitz

Gorlitz 12.17 -OE-Bus-TL- 13.55 Liberec

Liberec 14.02 -R- 16.37 Praga

 

Zielona Góra 13.47 -REGIO-16.10 Zgorzelec 17.27 -KD- 17.37 Gorlitz

Gorlitz 18.17 -OE-Bus-TL- 19.55 Liberec

Liberec 20.02 -R- 20.39 Turnov 20.41 -OS- 21.16 Mlada Boleslav 22.41 -OS- 0.11 Praga

 

Zielona Góra 15.46 -REGIO- 18.09 Zgorzelec 19.27 -KD- 19.31 Gorlitz

Gorlitz 20.20 -OE-Bus-TL- 22.29 Liberec

Liberec 4.00 -R- 4.37 Turnov 4.41 -SP- 6.35 Praga

 

Praga - Zielona Góra 

Praga 23.22 -R- 01.03 Decin 4.22 -SP- 6.26 Liberec

Liberec 6.32 TL-Bus-OE- 7.36 Gorlitz

Gorlitz 7.39 -KD- 7.43 Zgorzelec 9.12 -REGIO- 11.44 Zielona Góra

 

Praga 4.48 -OS- 6.15 Mlada Boleslav 6.29 -OS- 7.19 Turnov 7.21 -R- 7.56 Liberec

Liberec 8.02 -TL-Bus-OE- 9.36 Gorlitz

Gorlitz 9.39 -KD- 9.43 Zgorzelec 11.13 -REGIO- 13.40 Zielona Góra

 

Praga 9.48 -OS- 11.21 Mlada Boleslav 11.44 -OS- 12.28 Turnov 12.40 -OS- 13.24 Liberec

Liberec 14.02 -TL-Bus-OE- 15.36 Gorlitz

Gorlitz 15.39 -KD- 15.43 Zgorzelec 17.13 -REGIO- 19.41 Zielona Góra

 

Zielona Góra - Kopenhaga

Zielona Góra 9.48 -TLK SWAROŻYC- 12.42 Szczecin 13.04 -REGIO- 14.47 Świnoujście

Zielona Góra 13.34 -IC ŚWIATOWID- 16.23 Szczecin 17.25 -REGIO- 19.07 Świnoujście

Zielona Góra 14.28 -REGIO- 17.56 Szczecin 18.39 -IC MATEJKO- 20.06 Świnoujście

Ziel. G. 15.47 -REG.- 17.47 Kostrzyn 18.01 -REG.- 19.28 Szczecin 20.21 -REG.- 22.01 Ś-cie

Zielona Góra 18.10 -IC HETMAN- 21.09 Szczecin 4.30 -REGIO- 6.07 Świnoujście

 

Kopenhaga - Zielona Góra

Świnoujście 4.53 -REGIO- 6.35 Szczecin 7.30 -IC HETMAN- 10.02 Zielona Góra

Świnoujście 8.28 -REGIO- 10.08 Szczecin 11.20 -IC SWIATOWID- 13.58 Zielona Góra

Swinoujście 10.29 -REGIO- 12.12 Szczecin 12.48 -REGIO REGALICA- 16.03 Zielona Góra

Świnoujście 13.18 -REGIO- 15.00 Szczecin 15.59 -TLK SWAROŻYC- 18.35 Zielona Góra

Ś-cie 17.40 -REGIO- 19.08 Szczecin Dąbie 19.36 -IC- 22.05 Poznań 22.47 -TLK- 0.22 ZGora

 

Zielona Góra - Sztokholm

ZGora 5.45 -TLK Z-NIN- 7.18 Poznań 8.54 Poznań -IC MIESZKO- 12.41 Gdańsk, 13.11 Gdynia

Zielona Góra 8.54 -TLK BACHUS- 14.51 Gdańsk, 15.16 Gdynia

ZG 10.33 -REGIO MALTA- 12.31 Poznań 12.52 -IC HEWELIUSZ- 16.21 Gdańsk, 16.47 Gdynia

ZGora 12.41 -TLK GIETRZWAŁ- 14.25 Poznań 14.53 -TLK ARTUS- 18.51 Gdańsk, 19.18 Gdynia

Ziel. Góra 13.54 -REGIO GĘŚNIK- 15.44 Poznań 16.54 -IC PIAST- 20.25 Gdańsk, 20.55 Gdynia

Zielona Góra 15.36 -REGIO- 16.40 Zbąszynek 16.45 -EIC BGE-  20.41 Gdańsk, 21.05 Gdynia

Zielona Góra 17.58 -TLK STOCZNIOWIEC- 0.06 Gdańsk, 0.34 Gdynia

 

Sztokholm - Zielona Góra

Gdynia 5.20, 5.46 Gdańsk -IC PIAST- 9.19 Poznań 9.45 -TLK STOCZ.- 11.20 Zielona Góra      (lub Gdynia 4.45, Gdańsk 5.12 -TLK STOCZNIOWIEC- 11.20 Zielona Góra)

Gdynia 6.58, Gdańsk 7.22 -EIC BGE- 10.30 Poznań 10.46 -REGIO GĘŚNIK- 12.46 ZGora

Gdynia 7.33, Gdańsk 7.59 -TLK POMORZANIN- 11.27 Poznań 11.55 -TLK WARTA- 13.27 ZGora

Gdynia 8.57, Gdańsk 9.25 -TLK HAŃCZA- 13.12 Poznań 13.41 -TLK GIETRZWAŁ 15.19 ZGora

Gdynia 13.54, Gdańsk 14.21 -TLK BACHUS- 19.50 Zielona Góra

Gdynia 15.05, Gdańsk 15.33 -IC MIESZKO- 19.13 Poznań 19.50 -REGIO ŁĄCZA 21.38 ZGora

Gdynia 17.10, Gdańsk 17.29 -TLK LEDNICA- 21.36 Poznań 22.47 -TLK Z-NIN- 0.22 Ziel. Góra

 

Zielona Góra - Berlin

Ziel. Góra 6.54 -REGIO- 8.16 Frankfurt n. Odrą 9.57 -REX- 10.57 Berlin Ost., 11.09 Berlin Hbf.

Ziel. Góra 8.37 -REGIO REGALICA- 10.31 Kostrzyn n. Odrą 11.11 -OS- 12.27 Berlin Lichtenberg

ZGora 9.48 -TLK SWAROŻYC- 10.31 Rzepin 10.52 -EIC BWE- 12.06 Ber. Ost., 12.16 Berlin Hbf.

Ziel. Góra 9.48 -TLK SWAROŻYC- 11.24 Kostrzyn n. Odrą 12.03 -OS- 13.27 Berlin Lichtenberg

ZGora 13.34 -IC ŚWIATOWID- 14.17 Rzepin 14.52 -EIC BWE- 16.06 Ber. Ost., 16.42 Berlin Hbf.

Ziel. Góra 16.31 -REGIO- 17.52 Frankfurt n. Odrą 17.57 -REX- 18.57 Ber. Ost., 19.09 Berlin Hbf. 

Zielona Góra 18.10 -IC HETMAN- 19.55 Kostrzyn n. Odrą 20.03 -OS- 21.27 Berlin Lichtenberg

Z. Góra 19.07 -REGIO RUSAŁKA- 19.55 Zbąszynek 20.12 -EIC BWE- 22.03 Berlin Lichtenberg

 

Berlin - Zielona Góra 

Berlin Lichtenberg 6.37 -OS- 7.53 Kostrzyn n. Odrą 7.58 -REGIO- 9.39 Zielona Góra

Berlin Hbf. 6.37, Berlin Ost. 6.50 -EIC BWE- 8.05 Rzepin 8.36 -REGIO- 9.39 Zielona Góra

Berlin Lichtenberg 6.37 -OS- 7.53 Kostrzyn n. Odrą 7.58 -REGIO- 9.39 Zielona Góra

Berlin Hbf. 7.22, Berlin Ost. 7.34 -REX- 8.30 Frankfurt n. Odrą 9.31 -REGIO- 10.51 Ziel. Góra

Ber. Hbf. 9.37, Ber. Ost. 9.50 -EIC BWE- 11.44 Zbąszynek 11.56 -REGIO GĘŚNIK 12.46 ZGora

Berlin Lichtenberg 10.37 -OS- 11.45 Kostrzyn n. Odrą 12.40 -IC ŚWIATOWID- 13.58 Z. Góra

Ber. Hbf. 12.37, Ber. Ost. 12.50 -EIC BWE- 14.05 Rzepin 15.07 -REGIO REGALICA- 16.03 ZG

Berlin Lichtenberg 12.37 -OS- 13.45 Kostrzyn n. Odrą 14.28 -REGIO REGALICA- 16.03 Z. Góra

Berlin Lichtenberg 15.37 -OS- 16.55 Kostrzyn n. Odrą 17.14 -TLK SWAROŻYC- 18.35 Z. Góra 

Berlin Hbf. 16.51, Berlin Ost. 17.04 -REX- 18.06 Frankfurt n. Odrą 18.18 -REGIO- 19.40 ZGora

 

 

 

Cały aktualny rozkład jazdy pociągów stacji Zielona Góra można znaleźć na blogu pod tytułem: Rozkład jazdy Zielona Góra.

czwartek, 02 listopada 2017
Ponure efekty braku Kolei Szprotawskiej lub Tramwaju Południa w Zielonej Górze

Droga przecinająca Park Wzgórz Piastowskich

Budowa dróg samochodowych, które zmieniają piękny krajobraz polskich miejscowości, niszcząc naturalne piękno otoczenia, nie rozwiązuje poważnych problemów komunikacyjnych i pogarsza stan jakości powietrza, które zamienia się w trujący smog groźny dla zdrowia i życia ludzi. Nowa ulica Księdza Kazimierza Michalskiego, która przecięła Park Piastowski, nie rozwiązała problemów związanych ze sprawnym poruszaniem się po mieście Zielona Góra, w dodatku została poprowadzona na powierzchni ziemi zamiast tunelem pod zielonym wałem Parku Piastowskiego, co spowodowało kolejny uszczerbek na jakości życia mieszkańców (jesienny poranny korek aut zmierzających do centrum miasta, w którym, niestety też, muszą stać autobusy komunikacji miejskiej, październik 2017 r.).

Inwestycje drogowe prowadzone w południowej części miasta Zielona Góra stawiają coraz więcej znaków zapytania dotyczących rzeczywistych ich efektów dla poprawy jakości życia mieszkańców Aglomeracji Zielonogórskiej. Czy południowa samochodowa obwodnica miasta jest budowana dobrze i czy rzeczywiście rozwiąże komunikacyjne problemy ze sprawnym przemieszczaniem się mieszkańców ? Jak w związku z takimi drogowymi inwestycjami zmieni się flora i fauna otaczająca miasto ? Czy nie ma naprawdę innej, albo przynajmniej równorzędnej, alternatywy i lepszego pomysłu na usprawnienie komunikacyjne Aglomeracji Zielonej Góry ?

Zielona Góra dusi się coraz bardziej w samochodowych korkach, związanych z coraz większą liczbą aut, którymi ludzie jeżdżą, bo nie mają innej bezkolizyjnej szybkiej komunikacji publicznej, ze swoich domostw do i z miasta. Rosnąca zabudowa szeregowcowa, willowa i planowana osiedlowa w południowej części aglomeracji jest zdana na nieliczne wąskie drogi dojazdowe, między starymi domkami, wiodące do centrum. Dlatego na pewno istnieje pilna potrzeba zbudowania dobrej komunikacji dojazdowej, dzięki której mieszkańcy będą mieli możliwość lepszego funkcjonowania w codziennym życiu rodzinnym a biznes współuczestniczenia w rozwoju gospodarczym, z wzajemnie pozytywnie uzupełniającymi się korzyściami.

Specyfiką południowej strony miasta jest to, że buduje się tutaj coraz więcej domków a na wioskach położonych na śródleśnych polanach, które od momentu włączenia ich do Aglomeracji Zielonej Góry, powstają, z większą intensywnością niż przed utworzeniem nowego organizmu miejskiego, następne i następne. Drobny biznes i osoby prowadzące działalność gospodarczą chcąc przedostać się z jednej strony miasta na drugą albo jadąc do innej miejscowości w celach zarobkowych są zmuszone jechać przez miasto albo w najlepszym wypadku objeżdżać miasto północnymi obwodnicami, co nie ułatwia im codziennej organizacji pracy. Dlatego budowa obwodnicy scalającej drogowy obwód, służący miastu, w pełną całość o kącie 360 stopni jest konieczna, przed wszystkim dla celów przewozowych transportu towarów busami i tirami. Natomiast jeśli chodzi o sam dojazd do miasta i z miasta osób, to dużo mądrzejszym rozwiązaniem jest znalezienie znacznie ciekawszego, lepszego sposobu na podróżowanie do i z pracy sprzyjające wspólnej dbałości o stan środowiska naturalnego. Zwłaszcza, że jest już potencjał, który trzeba po prostu przywrócić do życia i nadać mu nowoczesny prospołeczny wymiar.

Obwodnica musi powstać, jeśli miasto ma się rozwijać dalej, ale sposób realizacji inwestycji i jego ostateczne wykonanie wzbudza poważne zastrzeżenia i wątpliwości natury etycznej, gdyż prowadzenie nowej drogi na leśnym obszarze, w terenie o zmiennych wysokościach względnych różnicujących się na poszczególnych odcinkach drogi o kilkadziesiąt metrów, aż prosi się o zastosowanie droższych, ale znacznie bardziej zaawansowanych technologicznie i w perspektywie wieloletniej przynoszących nieprzeliczalne na żadne pieniądze korzyści dla środowiska naturalnego, a więc w sumie tańszych, najlepszych inżynierskich rozwiązań. A pozwalają one na budowę drogowej trasy południowej w tunelu pod Wzniesieniami Piastowskimi, na co niestety raczej się nie zanosi, i czego nie zastosowano przecinając Park Piastowski nową ulicą Michalskiego. Teraz efekt jest taki, że tysiące, setki tysięcy itd. aut muszą wznosić się na wyższą wysokość i również z wyższej wysokości zjeżdżać, a to oznacza, że zużycie paliwa wzrasta i emisja spalin jest większa, która patrząc jednostkowo nie robi wrażenia ale jako całość może już negatywnie zaskakiwać. Problematyczne i niezbyt udane dla pobliskiego otoczenia są też ekrany wzdłuż wznoszącej się ulicy, bo są za niskie, żeby w pełni wyciszyć dźwięk samochodów rozchodzący się na chodnik rowerowo-pieszy i zabudowania, a także, żeby dobrze chronić od południowo-zachodnich wiatrów znad Wzgórz Piastowskich pieszych w aurze jesienno-zimowej a od gorącego słońca na tym południowym stoku ulokowania drogi latem, są mało estetyczne i nie chronione systemem dobrych kamer przed grafitowym wandalizmem. Duży niepokój wzbudza budowa dróg dla samochodów wokół Zielonej Góry, bo realizując inwestycje nie buduje się dobrze dostępnych kładek dla pieszych i rowerzystów oraz szerokich zielonych przepraw mostowych nad drogami w celu zapewnienia leśnej zwierzynie swobodnego poruszania się po swoim terytorium. Na obwodnicy południowej miasta takie braki będą miały szczególnie ważne znaczenie, ponieważ przebiega tędy ścieżka rowerowa i kilka szlaków turystycznych, rośnie las będący naturalnym środowiskiem życia fauny i flory, są to też tereny rekreacyjno-odpoczynkowe dla mieszkańców miasta, którzy tutaj biegają, ćwiczą, mają liczne ścieżki śródleśne. A zaraz nastąpi wielkie boom i wjadą buldożery, żeby zmienić krajobraz tworząc kilkunasto i kilkudziesięcio metrowe obsunięcie terenu, zamykając w ten sposób piesze szlaki i drogi do wędrowania, co będzie stanowiło kłopot dotyczący poważnego pogorszenia jakości życia na terenach miasta i przylegających do niego pięknych lasach. Dlatego już czas najwyższy, żeby realizując konkretne inwestycje drogowe wreszcie zacząć należycie dbać o towarzyszącą infrastrukturę pieszo-rowerową. No i przystąpić do inwestycji, które w alternatywny sposób zagwarantują dobrą, sprawną komunikację publiczną w mieście.

W Zielonej Górze jest taki zapomniany gwarant dający możliwość wprowadzenia sprawnego transportu dla ludzi nie obciążającego środowiska naturalnego. To bardzo błędnie uśpiona i usypiana, ciągłymi działaniami niszczącymi cenne mosty kolejowe i zaasfaltowywującymi odcinki (budowa samochodowej trasy aglomeracyjnej kosztem istniejącego ekologicznego ciągu komunikacyjnego na szynach to kolejny krok wstecz, który w przyszłości odbije się miernie na sprawności systemu komunikacyjnego miasta i jakości powietrza dla mieszkańców) świetnie poprowadzonego toru w mieście od dworca w kierunku południowym, przez władze linia kolejowa do Szprotawy, a zwłaszcza jej potrzebny na już odcinek toru z Głównego Dworca Kolejowego w Zielonej Górze do Zielonej Góry Jarogniewic (to jedyne rozwiązanie dające możliwość wyeliminowania trujących korków samochodowych na tym przepięknym krajobrazowo terenie, a wszelkie pozostałe, choćby wybudowano kilka następnych dróg czy obwodnic i nieestetycznie przeryto następne cenne pagórkowate połacia leśnego krajobrazu, to efekt będzie negatywny a skutki dla przyrody opłakane !!!). Cichy, prawie że bezszelestny (co można na przykład zobaczyć w niektórych centrach miast Francji i Niemiec) nowoczesny tramwaj poprowadzony torem razem ze ścieżką rowerową na swoim początkowym miejskim odcinku zwanym ''zieloną strzałą'' (tramwaje w miastach Europy jeżdżą po śródmiejskich odcinkach deptaków dla pieszych i nikomu to nie przeszkadza, delikatnie i spokojnie suną wśród ludzi). W Zielonej Górze taki tramwaj jechać mógłby spokojnie od stacji kolejowej do dawnego dworca kolejki szprotawskiej Zielona Góra Górne Miasto z prędkością 30 km/h, bo więcej dla sprawnego i cichego przejazdu przez teren śródmiejski nie potrzeba, mając kilka przystanków po drodze kolejno: Rondo Anny Borchers, Lisia City, Osiedle Łużyckie Krośnieńska, Osiedle Słoneczne Armii Krajowej i Fabrykanci Ogrodowa. Dalej zwiększałby prędkość jazdy, miałby przystanek Osiedle Robotnicze i dwa przystanki w Zielonej Górze Jędrzychowie a następnie zatrzymywałby się na przystankach Aglomeracja Zielona Góra Ochla, AZG Jeleniów i AZG Jarogniewice. Ale z tym dalej znowu natrafiamy na problem: tereny społeczne muszą być oddane społeczeństwu czyli państwu, co oznacza, że willa czy dyskont spożywczy wybudowane na takim gruncie nie mają prawa bytu i muszą być w trybie natychmiastowym rozebrane, tak samo jak ze zbytnią łatwością rozebrany most nad ulicą Kożuchowską pieniężnie wyegzekwowany i na nowo zbudowany, a kto sprzedawał lub brał, przy najlepszej woli poprawy, pozbawiony majątku na rzecz Skarbu Państwa w myśl zasady: ''kto kupił i budował cokolwiek na zreprywatyzowanym niezgodnie z interesem społecznym gruncie musi zostać go pozbawiony, nawet jeśli o tym nie wiedział i/lub nie chciał wiedzieć a grunt nabył od podmiotu, który również ma przestrzegać tego samego prawa, co podlega wyjaśnieniu i z dostępną starannością ustaleniu przez właściwe organy państwa''.

Ciekawym zagadnieniem dotyczącym usprawniania publicznego transportu w Zielonej Górze jest przebudowa głównych, najszerszych arterii drogowych w mieście z dużym udziałem środków unijnych. Dobrze, że miasto stara się realizować inwestycje z możliwie jak największym udziałem pieniędzy unijnych i chwała mu za to. Wielka cześć i chwała również za wprowadzanie w życie autobusów elektrycznych, które mają stać się główną publiczną siłą komunikacyjną aglomeracji.  Ale sposób przeprowadzania inwestycji i myślenie organizacyjne o miejskiej komunikacji nie są już tak jednoznacznie pozytywne, biorąc pod uwagę najnowsze trendy inwestycyjno-transportowe w najbardziej rozwiniętych państwach Europy zachodniej. Jakość życia mieszkańców i priorytetowe traktowanie ekologicznej komunikacji publicznej mogą wzbudzać poważne kontrowersje. Remontowane w nieodległym lub bieżącym czasie główne ulice miasta nie uzyskały buspasów, choć idealnie do tego się nadają. Czteropasmowe drogi: Szosa Kisielińska przechodząca w Podgórną, Sulechowska, Wojska Polskiego, Wyszyńskiego a teraz Bohaterów Westerplatte biegnąca w ścisłym centrum miasta... nie mają zrealizowanych bezkolizyjnych szlaków dla autobusów miejskich, co w praktyce oznacza, że transport miejski jeździ po tych samych pasach co samochody. Odpowiedzialność społeczna i mądrość władzy w dużych miastach Unii Europejskiej zmierzają do wprowadzania śródmiejskich stref ograniczonego ruchu, ścieśniania dróg dla indywidualnych aut, zwiększania opłat za parkowanie. W Zielonej Górze również istnieje potrzeba zmiany sposobu myślenia w zarządzaniu jakością miejskiego powietrza i podjęcia długotrwałych prac w celu ograniczania wjazdów dla samochodów do centrum a w dzielnicach oddalonych od śródmieścia przeprowadzania inwestycji z szacunkiem dla zachowania terenów zielonych, będących źródłem czerpania energii z aktywnego spędzania wolnego czasu przez mieszkańców spacerujących ze swoimi pupilami, wędrujących pieszo, jeżdżących rowerami, uprawiających nordic walking, narciarstwo biegowe i pragnących korzystać z bardzo cennych społecznie pobliskich dóbr natury.

Triumfalny powrót tramwajów do Nicei

Wspaniałe tramwaje jeżdżą w Nicei

Po kilkudziesięciu latach komunikacyjnego niedosytu tramwaje ponownie powróciły do Nicei, tym razem w nowoczesnym wydaniu, stanowiąc główny środek transportu jeżdżący wzdłuż najbardziej zaludnionych traktów miasta (tętniąca życiem Nicea, tramwaje wymijają się na przystanku w pobliżu Placu Garibaldi, 27.10 2017 r.).

 

Bardzo ważnym przedsięwzięciem w połowie XIX w. była budowa linii tramwajowej, którą uruchomiono w 1879 r. W tym czasie wagony były prowadzone przez konie. Od 1900 r. postępowała dalsza rozbudowa linii tramwajowych a końskie siły zostały zastąpione energią elektryczną. Elelktryczne tramwaje łączyły dzielnice Nicei ale również zaczęły spajać ją z Menton, Monte Carlo, Beaulieu, Cagnes-sur-Mer. W 1930 r. funkcjonowały 183 samodzielne jednostki tramwajowe plus 96 wagonów a cała sieć liczyła 144 km.

W późniejszych latach tramwaje zastąpiono pociągami, trolejbusami i autobusami. Ostatni elektryczny tramwaj odbył kurs w styczniu 1953 r. Od tego momentu mocno zaczęły rozpowszechniać się połączenia autobusowe (co ciekawe w podobnym czasie w polskich miastach również następowały likwidacje linii tramwajowych jak np. w Jeleniej Górze czy Legnicy). Dopiero zmiana postrzegania dbałości o środowisko naturalne i nowoczesne technologie umożliwiające budowę tramwajów jakich wcześniej nie było, w połączeniu z przemianą mentalności władz pozwoliły na powrót tramwajów i rozpoczęcie prac nad budową nowej prospołecznej sieci komunikacyjnej na szynach.

Supernowoczesne bo superciche, supernowoczesne bo odcinkowo jeżdżące przez śródmiejskie dzielnice miasta bez pantografu zasilane przez akumulatory, supernowoczesne bo nie zanieczyszczające środowiska naturalnego, supernowoczesne bo wspierające rozwój nauki i przemysłu we Francji tramwaje z wielkim uwielbieniem od samego początku ich powrotu do Nicei rozpoczęły służbę dla dobrej jakości życia jej mieszkańców. 

2007 rok okazał się przełomowy w życiu miasta. Nicea z wielką pompą powróciła do miast w pełni żywych. Tramwaje po 54 latach przerwy powróciły do aktywnego pejzażu uroczego miasta odnosząc wielki sukces przewozowy i nadając na nowo wyjątkowo pozytywny prestiż życia dla jego mieszkańców. Nowa linia T1 w kształcie zbliżonym do litery V (vitesse = prędkość) łącząca wschodnio-północne i zachodnio-północne dzielnice miasta z jego śródmiejską częścią nadała nową prędkość rozwoju gospodarczego Nicei dynamicznie aktywizując wzrost kolejnych inwestycji znacznie podnoszących wartość kapitałową dla przyszłego rozwoju społeczeństwa zamieszkującego Lazurowe Wybrzeże. Linią T1 dziennie przemieszcza się już ponad sto tysięcy ludzi.

Trwają intensywne prace budowlane następnej linii T2, która połączy zachodnie nowoczesne rejony miasta za Zatoką Aniołów z wschodnimi starymi zabudowaniami zabytkowych kamienic. Wychodząc z terminali lotniska będzie można od razu bezproblemowo wskoczyć do oczekującego tramwaju, który zawiezie, wśród dumnie pnących się do góry kamienic, przybywających podróżnych do pięknego portu. Wielka feta i ustanawianie dziennego rekordu przewozowego na poziomie ponad dwustu tysięcy to ambitne założenia francuskich zarządców miejskiej komunikacji. Wtedy, uwzględniając potoki podróżnych na dwóch liniach tramwajowych, można będzie powiedzieć, że cała 350-tysięczna Nicea codziennie jeździ tramwajem. Wynik wyśmienity ! Dlaczego tak się dzieje i jak to możliwe ? Ano dlatego, że tramwaj w Nicei jest bardzo blisko ludzi, otula ich swoim majestatem, dostojnie jeździ przez samo coraz mocniej bijące serce rosnącego miasta, nie przeszkadza ludziom ale wręcz dodaje im splendoru do codziennego życia, będąc integralną ważną dla nich częścią pobudzania wyobraźni do pozytywnego myślenia i otwartości na otaczającą ich rzeczywistość. Tramwaj budowany kosztem jezdni, promenada budowana kosztem jezdni, trasy rowerowe budowane kosztem jezdni... oto jest nowoczesne mądre myślenie w Nicei dobrych zarządców... a i tak samochodami da się po Nicei jeździć, choć już na pewno nie pędzić. 2018 rok tuż tuż... era prospołecznego i proekologicznego transportu we Francji nadchodzi :)

Następne inwestycje to kolejne trzy nitki odchodzące od istniejącej sieci tramwajowej. Niekończąca się historia budowania mądrej komunikacji miejskiej niechaj wiecznie trwa...

Warszawa nie będzie nowoczesnym miastem bez kolejowych autostrad i kompatybilnych istniejących lotnisk

PKP Otwock Śródborów

Jednostka elektryczna jako pociąg osobowy relacji Warszawa Zachodnia - Pilawa odjeżdża na linii jednotorowej z przystanku Śródborów (październik 2017 r., słaba widoczność krajobrazu spowodowana wijącym się samochodowym smogiem z licznych leśnych dróżek i ulic biegnących między drzewami i budynkami w rejonie Otwocka). W pobliżu aglomeracji warszawskiej nadal brakuje linii wielotorowych lub równoległych wspierających mogących zapewnić społeczeństwu pewny, sprawny ekologiczny dojazd do i z pracy.

 

Jednym z kluczowych argumentów za inwestycyjnym rozwojem danego ośrodka miejskiego w świecie jest jego komunikacyjna dostępność rozumiana jako zbiór różnorodnych środków transportu jak najmniej zanieczyszczających środowisko naturalne i mających niezależne tory ruchu umożliwiające sprawną podróż podróżnych do poszczególnych dzielnic miasta. Podróżnych i potencjalnych inwestorów przybywających z różnych stron świata do portów lotniczych, z których bliska komunikacyjna dostępność i regularna możliwość dojazdu przyjaznymi środkami transportu, sprawia, że chcą oni związać swoje biznesowe plany z konkretnym, tym a nie innym, regionem.

W Polsce różne rzeczy ludzie potrafią mówić i myśleć, co jest rzeczą zupełnie normalną w świecie. Ale negatywną specyfiką narodową bywa narzekanie na wszystko co inne, nowe i drogie, bo po co to, na co i dlaczego... a najlepiej to wcale... pozostawić gnój... oszczędzanie na tym, na czym oszczędzać się nie powinno, jeśli praca i rozwój technologii mają w przyszłości stanowić najważniejszy filar życia oraz sensownego zaistnienia naszego młodego pokolenia i bycia danego państwa w dynamicznie rozwijającym się świecie. Pomimo własnopodwórkowego czarnowidztwa (te czarnuchy i ci ciapaci to są tacy i tacy a my to w ogóle jesteśmy super) i światopoglądowego zamknięcia wśród na przykład psów trzymanych na łańcuchu albo podporządkowywania się konsumpcyjnemu okołosklepikoworegionalnokościelnego (brak poszukiwania za głową państwa kościelnego przez polskich duchownych mądrości i otwartości) stylowi życia, są ludzie, którzy potrafią więcej w Europie budować niż dzielić, czego wymownym przykładem jest między innymi na przykład Lotnisko Chopina w Warszawie. 

W Polsce udało się stworzyć realne, pragmatyczne, konkretne miejsce, dzięki któremu ludzie mogą poczuć się jak równy z równym w Zjednoczonej Europie. Lotnisko, z którego spokojny dojazd pociągiem zajmuje do centrum miasta 20 minut a autobusem 40 minut (o ile nie ma korków występujących w porach szczytowego natężenia ruchu). Coś z czego możemy i powinniśmy być naprawdę dumni. Można z powodzeniem rzec: ''Polak potrafi''. I to jak najbardziej w pozytywnym znaczeniu. Port Lotniczy Warszawa Lotnisko Chopina to miejsce, które chciałoby mieć lub też nie powstydziłoby się wiele ośrodków miejskich w Europie. Nie jest on gigantyczny (na miarę potrzeb polskiej gospodarki, ma jeszcze swoje rezerwy) i nie jest superidealny (nie ma rzeczy superidealnych, bo takie koncepcje, jak dowodzi historia, okazywały się porażką i zagładą dla ludzkości), ale bardzo dobrze spełnia swoją rolę. Położony niezbyt daleko od miasta, praktyczny w działaniu, z dogodnym dojazdem do dworca zachodniego i centralnego. Sympatyczne miejsce, z którego na pewno nie warto rezygnować, nawet przystępując do budowy innego w innym, bardziej oddalonym od centrum położeniu.

Warszawa bardzo potrzebuje przebudowy linii kolejowych biegnących w różne strony regionu Mazowsza i dalej w poszczególne regiony Polski. Warszawa również bardzo potrzebuje rozsądnych inwestycji w istniejące porty lotnicze, których potencjał rozwojowy jest w zupełności wystarczający, żeby na kilkaset lat zapewnić rozwój aglomeracji i całego regionu. Istniejący Modlin może stać się drugim równoległym portem dla stolicy Polski. Konkretne decyzje i chęci do działania mogą stworzyć drugie dobre i przyjazne dla podróżnych miejsce. Co ważne jest bezproblemowa możliwość doprowadzenia kolei do Lotniska w Modlinie i tym samym zapewnienia stałego transportu dojazdowego pomiędzy lotniskami. Trzecim ważnym lotniskiem wspierającym oba porty, a docelowo równorzędnym, powinien być port Lotniczy Radom. Zmodernizowane Porty lotnicze Warszawa Chopin, Warszawa Modlin i Warszawa Radom w połączeniu z kompleksowym dostępem do nowoczesnej szybkiej zintegrowanej kolei mogą uczynić ze stolicy Polski bardzo przyzwoite miejsce na Ziemii do życia i bez horrendalnie kosztownej gigantomanii w nieznanym kierunku sprostać realnym potrzebom mieszkańców, zapewniając stopniowy wzrost miejsc pracy w różnych częściach regionu a nie tylko w jednym wybranym punkcie. W taką koncepcję świetnie wpisuje się możliwość wykorzystania i rozbudowania istniejącego potencjału linii kolejowych i lotnisk. 

Do Modlina jest możliwość zrobienia kolejowej odnogi od linii gdańskiej. Ale warto też wreszcie przystąpić do budowy nowej linii z Warszawy do Płocka i na przykład od Chotomowa k. Legionowa wyprowadzić linię wielotorową do Nasielska dobudowując dodatkowe tory na linii gdańskiej i dalej zmodernizować linię do Płońska na zelektryfikowaną dwutorową plus nowy odcinek do Płocka lub zdecydować się na budowę nowej przez Czosnów i Modlin do Płocka (to pewnie droższa koncepcja ale w uwzględnieniu dalekowzrocznych korzyści i rozwoju północno-zachodniej części Warszawy warta do uwzględnienia dla dokonania wyboru rozwoju przyszłej gospodarki Polski przez ekspertów). Z kolei Radom wydaje się trochę odległą bazą portową dla Warszawy ale jest to w znacznym stopniu mylne myślenie, bo sto kilometrów w dzisiejszych czasach to żadna odległość a dodatkowo tutaj pojawia się mnóstwo plusów dla rozwoju południowej części regionu Mazowsza oraz województw świętkorzyskiego i lubelskiego z nie tak bardzo odległymi Kielcami i Lublinem. Przeprowadzając odpowiednie inwestycje można z Radomia do Warszawy zapewnić naprawdę niezły regularny transport kolejowy i to trzema trasami !!! Już nawet tradycyjną trasą przez Warkę, której niestety ciągle modernizacja się przeciąga, lekkie energooszczędne jednostki elektryczne od 3 do 23 regularnie jeżdżące co godzinę z prędkością do 160 km/h mogą spokojnie w niecałą godzinę łączyć Warszawę z Radomiem (bardzo dobrym wystarczającym rozwiązaniem byłyby regularne kursy do przystanku Służewiec, który fajnie byłoby zadaszyć i unowocześnić dobudowując dwa tory i perony po skrajnych stronach linii z wygodnym dojściem do tramwajów i autobusów). Do Radomia powinna być też możliwość sprawnego dojazdu koleją z Warszawy przez Pionki. Wszystkie pociągi jadące z Warszawy do Dęblina linią lubelską powinny mieć skomunikowanie nowoczesnymi jednostkami elektrycznymi relacji Dęblin - Radom. Z Radomia powinny funkcjonować również jednostki elektryczne jeżdżące regularnie w takcie co godzinę do Tomaszowa Mazowieckiego i najlepiej dalej Łodzi, a także do Skarżyska Kamiennej i najlepiej Kielc. Docelowo, jak już Port Lotniczy Warszawa Radom pełniłby równorzędną rolę można pokusić się o modernizację linii z Radomia przez Tomaszów Mazowiecki do Koluszek na przynajmniej 250 km/h, żeby zapewnić ruch ekspresów lotniskowych w takcie naprzemiennym co pół godziny do Warszawy Zachodniej (w Drzewicy przejście na CMK-ę dostosowaną do 350 km/h) i Łodzi Fabrycznej pozwalających dojechać z Radomia do obu tych stacji w czasie 40 minut.

Mało milionowe i mało miliardowe wydatki na cenną dla nowoczesnej ochrony środowiska naturalnego kolej zamiast wielomiliardowych na drogi i gigantycznoutopijnych wizji o Centralnym Porcie Komunikacyjnym (porywanie się z motyką na księżyc to krok w nieznanym kierunku względem wspierania zrównoważonego rozwoju regionu i kraju) to na obecnym etapie rozwoju gospodarczego Polski, gdzie na przykład mieszkańcy Szczecina czy Zielonej Góry jeżdżą dystanse rzędu 450-500 km do Warszawy pociągami 6h zamiast 1h 50 min, a Wrocławia 360 km w 4h zamiast 1h 25 min jak na przykład między największymi aglomeracjami we Francji, Hiszpanii i Włoszech, może oznaczać dalsze rozpowszechnianie regionalnych dzielnic biedy umysłowej i braku dostępności do dobrej pracy. Centralny Port Komunikacyjny jeśli ma być tym naprawdę czymś istotnym dla Polski to przed jego pierwszym oddaniem powinien już posiadać dwie gotowe linie kolejowe dużych prędkości: 1) Warszawa - CPK - Łódź - Wrocław - Lubin - Zielona Góra; 2) Szczecin/Świnoujście - Słupsk - Gdynia - Gdańsk - Płock - CPK - Kraków - Rzeszów. W przeciwnym wypadku będziemy mieli do czynienia z gigantycznie kosztownym bublem a pasażerowie rozwijających się stopniowo na miarę swoich możliwości portów lotniczych w Polsce, które padną pod kosztami udźwignięcia CPK, przesiądą się na lotniska do Berlina lub Pragi i w efekcie końcowym wysiądą z Polski, co nie skończy się dobrze. A zatem czy prace nad rozwojem kolei w Polsce są prowadzone w wystarczający sposób, żeby zapewnić społeczeństwu odpowiednią jakość życia ???

Centralny Port Komunikacyjny jest dobrym pomysłem ale jeszcze nie teraz, bo Polsce najpierw potrzebne są na już miliardowe inwestycje w znacznie szybszą i komfortową kolej oraz zakup nowej eskadry myśliwców piątej generacji, które mogą zapewnić porządne bezpieczeństwo militarne państwa. Inwestycji w najnowocześniejsze technologie bardzo brakuje, a tylko one mogą zapewnić pomyślną przyszłość następnych pokoleń Polaków i zagwarantować stabilnie solidarne bezpieczeństwo dla rozwoju obywateli w całej Europie.

Centralny Port Komunikacyjny jest dobrym pomysłem ale jeszcze nie teraz, bo na pewno nie powinno się myśleć o jakimkolwiek ograniczaniu czy też zamykaniu Lotniska Chopina. Lotnisko Chopina może funkcjonować razem, wspierać się nawzajem z Modlinem i Radomiem. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby na 10-milionowym Mazowszu istniały trzy lotniska pomiędzy którymi może funkcjonować dogodna kolejowa siatka komunikacyjna zintegrowana z szybkimi ścieżkami dojazdu z wszystkich miast wojewódzkich w Polsce.

Centralny Port Komunikacyjny jest dobrym pomysłem ale jeszcze nie teraz, bo nie stwarza takiego szerokiego pola dla szybszego zrównoważonego rozwoju Polski w różnych jej miejscach zamiast kumulowania rozwoju w jednym wybranym punkcie pozostawiając inne miejsca regionu i kraju na uboczu. 

Centralny Port Komunikacyjny jest dobrym pomysłem ale jeszcze nie teraz, bo pokazuje, że politycy różnych opcji nie potrafią w tak ważnych kwestiach dojść do porozumienia dla rozwoju proeuropejskich interesów Polaków chcących godnie i mądrze żyć korzystając z równie ochoczą chęcią z unowocześnianych lotnisk w Modlinie i na Okęciu a nie słuchać jałowych sporów o ''polityczne udziały'' w Modlinie czy Chopinie.

Centralny Port Komunikacyjny jest dobrym pomysłem ale jeszcze nie teraz, bo stoi w sprzeczności z najnowszymi finansowymi tendencjami przelotowymi mającymi służyć praktycznie i tanio ludziom w oparciu o rozwój inwestycji w istniejący potencjał lotnisk w miarę stopniowego wzrostu realnych potrzeb. Próba przeniesienia gigantomanii z Dubaju do Polski to niekoniecznie najlepszy pomysł na znalezienie oryginalnego fajnie zagospodarowanego miejsca w świecie.

Centralny Port Komunikacyjny jest dobrym pomysłem ale jeszcze nie teraz, bo najpierw trzeba wesprzeć magiczną szóstkę portów lotniczych dając im finansową siłę do porządnego rozwoju, które w miarę równomiernie skupią potrzeby i rozwinął skrzydła Polaków w Europie. Port Warszawa Chopin dla Warszawy, Łodzi, Białegostoku, Ciechanowa, Siedlec i Radomia; Port Goleniów dla Szczecina, Świnoujścia, Gorzowa i Koszalina; Port Wrocław dla Wrocławia, Zielonej Góry, Poznania, Jeleniej Góry, Legnicy  i Opola; Port Kraków dla Krakowa, Kielc, Zakopanego, Katowic, Górnego Śląska, Bielsko Białej, Częstochowy; Port Rzeszów dla Rzeszowa, Nowego Sącza, Tarnowa, Lublina, Przemyśla i Lwowa; Port Gdańsk dla Trójmiasta, Słupska, Bydgoszczy, Torunia i Olsztyna. 

Centralny Port Komunikacyjny jest dobrym pomysłem ale jeszcze nie teraz, bo najpierw Polska potrzebuje oryginalnego szybkiego toru lotu rozwoju gospodarczego opartego na zdecydowanym ucięciu wydatków socjalnych, natychmiastowym zastąpieniu ich inwestycjami w przemysł lotniczy i superszybką kolej do Europy na minimum 350 km/h  w celu utworzenia dobra najwyższego w postaci kultu pracy jako gwarancji dobrych zarobków i sensownego życia.

Centralny Port Komunikacyjny to tak naprawdę świetny powód do zjednoczenia się Polaków ze sobą i z Europejczykami ponad wszelkimi różnicami politycznymi i światopoglądowymi, nad którym warto poważnie, konsekwentnie pochylać się w kontekście znajdywania najnowocześniejszych i najbardziej przyjaznych dla środowiska naturalnego rozwiązań komunikacyjnych. Konieczna jest budowa superszybkiej kolei z Warszawy przez Lotnisko Warszawa-Modlin i Płock do Portów Trójmiasta, która będzie scalać wybudowaną taką wspaniałą linię do Krakowa i Katowic, a niedokończoną na północ, przez Gierka. Niezbędnie potrzebną inwestycją unowocześniającą Polskę jest również budowa superszybkiej kolei z Warszawy do Wrocławia z możliwą do wykonania w przyszłości, jeśli zaistnieją takie realne gospodarcze potrzeby, stacją Centralny Port Komunikacyjny. Bardzo ważnymi inwestycjami tworzącymi solidne podstawy do zbudowania sprawnej integralności kraju jest również zbudowanie Trzeciego Portu Lotniczego w Radomiu jako stałego portu wspierającego stolicę. Port w Warszawa - Radom, tak samo jak Port Chopina i Modlina, musi mieć zbudowaną bezpośrednią nitkę toru kolejowego złączonego z żelazną drogą do stolicy a istniejące linie kolejowe zapewniające minimalną prędkość 160-200 km/h (linia kolejowa przez Warkę i zmodernizowanie istniejącego toru przez Pionki do linii lubelskiej oraz zapewnienie co 40-minutowego całodobowego taktu dojazdowego  pociągów do Warszawy to absolutne minimum, żeby port nie okazał się porażką, bo możliwość pokonywania stu kilometrów tylko transportem drogowym wykluczy Radom daleko poza zachodnio-europejską rodzinę naprawdę dobrych, przyjaznych, praktycznych dla podróżnych portów lotniczych).

Postawienie na zdrowy rozsądek, inwestowanie w zrównoważony rozwój regionu Mazowsza i lepsze komunikacyjne zintegrowanie go z Polską to priorytety, które przyniosą największe korzyści dla wszystkich obywateli państwa. Przybliżenie szybszej dostępności komunikacyjnej z Radomia do Warszawy otworzy nowe możliwości wymieniania wiedzy i inwestycyjne na Mazowszu, bo znajdzie się niejeden Warszawiak, który nadal pracując w Warszawie chciałby mieszkać w pobliżu Puszczy Kozienickiej albo Puszczy Świętokrzyskiej delektując się widokiem uroczych łąk i lasów pogórza parków krajobrazowych.

 

 

środa, 04 października 2017
Stacja Zielona Góra

Hol Dworca Głównego PKP w Zielonej Górze

Dworzec Kolejowy jest wizytówką miasta. Zadbany, schludny i czysty zachęca podróżnych do bliższego zaznajomienia się z miejscem, do którego przyjechali, a inwestorów do mądrego ulokowania kapitału przyciągającego dobre miejsca pracy dla mieszkańców. Dworzec PKP w Zielonej Górze został zrewitalizowany i odświeżony, co wzbudza pozytywną wesołość. Ale kolorystyka słabo nawiązuje do tradycji miejsca, w którym się znajdujemy (czerwień zamiast zieleni). Budynkowi brakuje dodatków i elementów świadczących o pielęgnacji i szacunku dla regionalnych tradycji z czasów najlepszej prosperity miasta (wewnątrz potrzeba radosnych symbolicznych dodatków jak np.: kolejowe bachusiki, winogrona, przemysłowe produkty, wielowymiarowe fototapety z widokiem na Wzgórza Piastowskie; natomiast na zewnątrz budynku powinny znajdować się piętrzące winorośle i bluszcze tworzące oddychającą ścianę).

 

Kolej priorytetem aglomeracyjnej mądrości ośrodków miejskich w Europie...

Każde szanujące się miasto w najbardziej rozwiniętych cywilizacyjnie regionach świata stawia na nowoczesny transport. Przybywające i odjeżdżające, mknące z zawrotną prędkością, pociągi spotykają się z komunikacją miejską w centrum komunikacyjnym, stanowiącym żywy organizm sprawujący ważną funkcję zapewnienia wysokiej jakości życia stałym mieszkańcom i gościom. Zielona Góra ma takie ciekawe położenie i warunki, że zaczynając od kolejki nadziemnej, poprzez tramwaje, kolej miejską i metro... może zafascynować miłośników naszego wspólnego globu swoją wyjątkowością położenia na mapie świata...

 

Miasto wież... bez wież...

Ambitniejsze i wartościowsze projekty zamiast prymitywnego ciemnogrodu smogowego...

Zastanawiające jest to, że w Zielonej Górze (problem dotyczy miejscowości w całej Polsce) pod pozycjami projektów obywatelskich kryją się zazwyczaj ulice, chodniki, oświetlenie, place zabaw i tak w kółko. Ale najwyższy czas zdać sobie sprawę z tego, że to nie stanowi o sile i rozwoju miasta, lecz go umniejsza i spłyca. Zaasfaltowywanie, betonowanie i polbrukowanie miejscowości, pomijając już fakt, że nie powinno należeć do zadań obywatelskich tylko obowiązków miasta, to słaba recepta na nowoczesność i mądrość życia, bo objawia brak myślenia o jakości całego naszego wspólnego otoczenia i przyćmiewa oryginalne rozwiązania i pomysły dla rozwoju społeczeństwa wiedzy...

Ciekawostką, o której niewiele się mówi jest fakt, że Zielona Góra to miasto licznych wież ale wież niedostępnych i pozamykanych przed mieszkańcami i turystami. Począwszy od najwyżej położonej ceglanej Wieży Bismarcka na Górze Wilkanowskiej (jej górna część widokowa sięga 240 m.n.p.m. a cała wieża stanowi lokalizacyjny wyjątek, bo jest położona blisko granicy aglomeracji ale jednak już poza terytorium miasta Zielona Góra) a skończywszy na najniżej położonej wieży ratusza w samym środmieściu , z której można byłoby podziwiać z bliska zabudowania starego miasta. Ważna wieżą jest ładnie rozpoztarta na osiedlowym wzniesieniu zabytkowa Wieża Braniborska, znajdująca się pod opieką Uniwersytetu Zielonogórskiego, a dokładnie służąca Instytutowi Astronomii im. Jana Keplera. Na nią, jako jedyną, można normalnie wejść, ale rzadko, bo w związku z wydarzeniami naukowego kalendarza zmian zachodzących we wszechświecie bywa udostępniana w celu pokazania szerszej widowni możliwości obserwacji nieba. W Zielonej Górze wież jest tak naprawdę znacznie więcej, a może się okazać, że nie sposób ich wszystkich od razu wymienić i przypomnieć o ich istnieniu, ponieważ pełnią zupełnie inne funkcje niż powinny albo po prostu ulegają stopniowej dewastacji, nie znajdując zainteresowania wśród programów rewitalizacyjnych prowadzonych przez włodarzy miasta.  Jest mała zaniedbana urokliwa wieża na prywatnej posesji przy alei Juliusza Słowackiego, jest pięknie zbudowana i wysoko położona duża wieża przy ulicy Wodnej, jest wspaniała architektura po zakładach piwnych przy ulicy Browarnej... Szlak wież mógłby stać się jedną z najważniejszych turystycznych marek Zielonej Góry, a odpowiednio doinwestowany nowoczesną aparaturą pomiarową mógłby stać się jednym dużym centrum naukowo-badawczym, tym bardziej, że naukowcy z Zielonej Góry mają swój udział w światowych osiągnięciach odkrywania wszechświata. W połączeniu z lotnymi i stałymi ekspozycjami znajdującymi się w ich budynkach i nowymi stacjami oberwacyjnymi przypisanymi poszczególnym układom gwiazd stanowiłby nie lada gratkę dla fascynatów szukania zrozumienia życia w, zarówno bliższej jak i dalszej, przestrzeni...

Idea budowy nowej wieży na Wzgórzach Piastowskich w pobliżu rejonu Parku Piastowskiego, którą próbował przekazać i zaproponować mieszkańcom prezydent miasta, wzbudziła pewne kontrowersje i nie obyło się na internetowych forach bez typowego dla społeczności państw zacofanych mentalnie, a co za tym idzie technologicznie i naukowo, hejtu: a po co to robić, skoro nie ma oświetlenia i ulic przy naszych domkach, że prezydent chce wystawić sobie pomnik itp. itd. Tymczasem prawda jest taka, że faktycznie może budzić kontrowersje budowa wielkiej wieży w formie tarasu widokowego umieszczonego w koronach drzew ale można przecież zrealizować konstrukcję mającą filary obok drzew i pozwalającą osobom niepełnosprawnym czy też ich pupilom na wygodne i bezpieczne dotarcie na jej najwyższe piętra (to jest mocna i godna uwagi strona takiego projektu, bo z dostaniem się na istniejące wieże przez osoby starsze, dzieci, niepełnosprawne i zwierzęta to byłby kłopot, a nowe wieże, które buduje się w Czechach i Niemczech, pozwalają wszystkim na równy, łatwy, dogodny spacerowy dostęp do wzniesienia się nad korony drzew i okoliczne zabudowania). W rzeczywistości najbrzydszą rzeczą na terenie, gdzie mogłaby być zlokalizowana taka wspaniała wieża jest zagrodzone osiedle apartamentowców wciśnięte pod Las Piastowski, które nijak ma się do miłego dla ludzkich oczu i wolności poruszania się zwierząt pejzażu parkowo-leśnego krajobrazu rekreacyjno-wypoczynkowych terenów z powietrzem oczyszczającym miasto.

Zaapartamentowywanie, zabetonowywanie i zaasfaltowywanie miasta to bardzo mało ambitna wizja przyszłości i jakości życia ale można pójść na kompromis i wziąść się przede wszystkim za odbudowywanie istniejącego potencjału wież w połączeniu z budową mniejszej wieży z windą obok amfiteatru, rozpoczynając realizować dużo mądrzejsze projekty dające możliwości fajnego rozwoju dla mieszkańców miasta i przyciągania coraz więcej turystów. W pobliżu ogrodu botanicznego są rewelacyjne tereny na stworzenie dużego ogrodu zoologicznego, którego działalność skupiłaby się na prostych oryginalnych rozwiązaniach, na bieżąco wspomaganych najnowocześniejszymi osiągnięciami nauki, nawiązujących do posiadanych, a niewykorzystanych, możliwości zaistnienia wyjątkowego miejsca na mapie miasta, regionu i Europy. W Zielonej Górze można zbudować wspaniały wielki ogród zoologiczny zajmujący się zwierzętami żyjącymi w Europie Środkowej, od żółwi błotnych zaczynając a na niedźwiedziach brunatnych kończąc. Ogród z dużymi wybiegami w lesie, miejsce naturalnego bezstresowego rozmnażania i rozwoju zwierząt pod pieczą Uniwersytetu Zielonogórskiego i miasta Zielona Góra stale wspierane również środkami unijnymi, które w długotrwały, profesjonalny sposób zajmowałoby się odbudową w Polsce i Europie utraconych populacji zwierząt a także stanowiło przykład przyjaznego traktowania wszystkich istot żywych, bez istnienia których człowiek jest skazany na zagładę. 

 

Dobra kuchnia, w której nikomu nie dzieje się krzywda...

Szacunek dla braci mniejszych prawdziwym zwierciadłem oblicza człowieka i jego być albo nie być w przyszłości...

Nie rzadko można odnieść wrażenie, że nam ludziom potrzeba tylko kiełbasy i ciepłego grilla ale prawda jest taka, że dobra kuchnia nie zadowala się taką mocno okrojoną przez najbliższe otoczenie wizją świata lecz inspiruje do myślenia, zachęca do zmian, powoduje, że życie nabiera ciekawych kolorów a fascynacja przyrodą pozwala docenić wolność życia zwierząt, które są najwierniejszymi przyjacielami człowieka i stanowi świadectwo zdrowia Boskiego porządku świata...

Dobra kuchnia ukazuje różnorodność smaków i intensywnie je łączy. Czerpie natchnienie z podróży po regionach i strefach klimatycznych. W Zielonej Górze wreszcie pojawiają się pierwsze małe pozytywne lampki dobroci na mapie żywieniowej miasta i lubuskiego regionu. Nowe restauracje zaczynają tworzyć etyczną wykwintność na talerzach pozyskaną z poszanowania dla życia istot żywych.

Prekursorzy pozytywnych zmian żywieniowych w Zielonej Górze to restauracja Wegarnik, która proponuje wyszukane jedzenie i pyszne desery już cieszące się dużym zainteresowaniem a Wegamena stanowi prosty wegański bar dla wystarczającego zaspokojenia głodu, czego warto jest uczyć się od zwierząt. Warto w Zielonej Górze zwrócić też uwagę na restaurację indyjską na ul. Kupieckiej, która jest prowadzona przez Hindusa (z powodzeniem wsparta zmianą systemu zarządzania przez Gessler) i zmuszona została do zmiany pierwszego miejsca lokalizacji niedaleko teatru na skrzyżowaniu ulic Kupieckiej i Żeromskiego ze względu na zaściankowość otoczenia i zazdrość u konkurentów, do zmiany adresu (przykład jak próbuje się dusić w prowincjonalnej Polsce błahymi powodami wymyślaniem czegokolwiek przeciw sukcesowi nową jakość i dobre zmiany). Ciekawostką jest, że niedawno powstała również inna restauracja indyjska, z daniami przyrządzanymi przez kucharzy z Indii, na ul. Chopina. W restauracjach indyjskich możemy znaleźć mięsne menu ale też i nie brakuje przepysznych potraw bez udziału mięsa, za to z niezliczonym bogactwem ziół dających magię smaków stanowiących ucztę dla nieba.

Zwierzęta są świadome zdarzeń w otaczającym świecie i stanu własnego ciała. Ich podstawowe doznania są takie same jak u ludzi uważa prof. Andrzej Elżanowski z Uniwersytetu Warszawskiego. Utrzymywanie, że istnieje różnica między formami cierpienia pomiędzy ludźmi a innymi ssakami, jest pozbawione podstaw naukowych.

 

Złapmy kulturę...

Kulturo, gdzie się podziałaś ? Nie uciekaj, nie bądź zamknięta, daj się poznać i odkryć na nowo...

Zielonogórską ciekawostką jest fakt, że jak przychodzi weekend albo święta to teatry i instytucje kultury są zamknięte a jedynym czynnym miejscem na spędzanie czasu wolnego w niepogodę pozostają galerie i supermarkety, w których przebywanie dorosłych, i co gorsza dzieci, na ich przyszłe myślenie o świecie i postrzeganie jego cennych wartości może być niebezpiecznie wypaczone przez kolorową zasłonę dymną dla świata przyrody i mądrego funkcjonowania w społeczeństwie ponoszącym odpowiedzialność za stan dbałości o zazielenienie otoczenia mającym dawać mieszkańcom codziennie dobry oddech energii do życia i prawidłowego rozwoju...

 

Gospodarka głupcze...

Ekoprzemysł zaawansowanych technologii i wolność myśli uratuje egzystencjalną przyszłość istot żywych będąc właściwym kluczem do pobudzenia mądrego myślenia u naszych dzieci...

Jakość i mądrość życia jest uzależniona przede wszystkim od stanu ekonomii w budżetach domowych połączonej ze świadomością sensu pracy jako źródła czerpania inspiracji do rozwoju w szacunku dla wartości otoczenia...

Dobry rozwój gospodarczy objawia się dwoma bazowymi, w oparciu o pozytywne motywacje do działania, przykładami: z jednej strony dostępnością prostej pracy dla osób chętnych zmienić na lepsze swoje życie i podjąć zatrudnienie w połączeniu z godnym wynagrodzeniem a z drugiej istnieniem bardzo dobrze płatnych miejsc pracy dla ludzi mających już doświadczenie i pragnących sterować nowoczesnymi technologiami oraz je udoskonalać...

Zielona Góra, wiosna 2006 roku, rozpoczyna działalność pierwszy inwestor w strefie gospodarczej ''spalony las'', pracownik hali pracuje w rzeczywistości na cały etat a jest oficjalnie zatrudniony na 3/4 etatu i zarabia miesięcznie 650 zł netto miesięcznie; w Poznaniu w hali tej samej firmy pracownicy dostają bezproblemowo zatrudnienie na pełny etat i zarabiają 1800 zł netto...

Zielona Góra, wiosna 2017 roku, jedna z liderujących sieci sklepów spożywczych w Polsce zatrudnia pracowników sklepów, wynagrodzenie od 2100 do 2390 zł brutto; ta sama sieć zatrudnia w tym samym czasie pracowników również w sklepach na peryferiach Warszawy, podstawowa płaca miesięczna 3800 zł brutto...

Zielona Góra, rok 2018, specjalista informatyk, 6000 zł brutto za miesiąc; Kraków 15 tys. zł brutto miesięcznie; Berlin do 500 tys. zł brutto rocznie...

Poważnym problemem jest fakt, że gospodarka i lokalna polityka opiera się na zaniżaniu wynagrodzeń normalnych ludzi, którzy pragną być Polakami i Europejczykami w pełnym tych słów znaczeniu, czuć się dobrze i godnie mieszkając w swoim ukochanym, pięknym regionie, ojczyźnie, w której chcą czuć się rzeczywistą wspólnotą opartą na wzajemnym szacunku...

 

 

''Los bowiem synów ludzkich jest ten sam co i los zwierząt. Los ich jest jeden: jaka śmierć jednego, taka śmierć drugiego, i oddech życia ten sam. W niczym więc człowiek nie przewyższa zwierząt, bo wszystko jest marnością.''

Biblia [Koh 3, 19-21]

 

''Od wczesnych lat życia wyrzekłem się jadania mięsa. Przyjdzie czas, gdy ludzie tacy jak ja, będą patrzeć na mordercę zwierząt tak samo jak teraz patrzą na mordercę ludzi.''

Leonardo da Vinci

 

''Wilk zamieszka wraz z barankiem, pantera z koźlęciem razem leżeć będą, cielę i lew paść się będą społem i mały chłopiec będzie je poganiał.''

Księga Izajasza

 

''Zwierzęta nie należą do nas, należą do Boga. Musimy na nowo przemyśleć to, jak się wobec nich zachowujemy.''

Sarah Withrow King

 

''Pewnego dnia zobaczymy nasze zwierzęta podczas ponownego przyjścia Chrystusa. Niebo jest otwarte dla wszystkich stworzeń Bożych.''

Papież Franciszek

wtorek, 03 października 2017
Nowoczesna kolej dalekobieżna i regionalna w Polsce. Wzorcowy moduł = Polska iks do potęgi gwiazd.

Jednostka PolRegio do Szczecina manewruje na stacji Zielona Góra

Jednostka elektryczna PolRegio Przewozów Regionalnych manewruje dnia 30 września 2017 roku na stacji Zielona Góra przed odjazdem do Szczecina. W tle widoczny budynek dawnej firmy towarowej produkcji taborowej Zastal, do której ściągali ludzie pracy z całej Polski zamieszkując w nowo budowanej północnej dzielnicy miasta Osiedle Zastalowskie.

Superszybki transport kolejowy pomiędzy regionami państwa w połączeniu z kompleksową szynową komunikacją regionalną pokazują realny postęp danego kraju we wprowadzaniu nowoczesnych technologii w codzienne ułatwianie życia obywateli. Japończycy zafascynowani pociągami Maglev pędzącymi ponad 600 km/h przygotowują się do budowy pierwszej linii kolejowej na poduszce magnetycznej, której koszt będzie równy całorocznemu budżetowi Polski. Oto co znaczy siła kultu pracy, dzięki rozwojowi której pociągi z upływem czasu będą mknęły z prędkością dźwięku...

W Polsce pojawiła się koncepcja Y dotycząca budowy szybkich linii dla pociągów dużych prędkości ale nie podjęto dalszych prac w celu realizacji takiego pomysłu. Sprawne spięcie Polski dobrą siatką kolejowych połączeń to wybór gospodarczy między byciem maruderem a liderem nowoczesnych technologii w Europie i poszanowania efektów naukowej pracy Europejczyków. Im szybciej państwo polskie nabierze świadomości o istotnej wartości podjęcia się takiego zadania i przystąpi do finansowego wspierania budowy tego przedsięwzięcia, tym lepsze parametry rozwoju dla przyszłych pokoleń i konkretne zachęty do podjęcia pracy zaistnieją w Polsce. Przy czym postrzeganie dobrej kolejowej komunikacyjnej przestrzeni publicznej powinno organizacyjnie odmładzać obywateli i przyspieszać gospodarkę całego państwa, dlatego też wstępnie wylansowany model Y należy zastąpić projektem X pozwalającym na zdecydowanie bardziej kompleksowe zintegrowanie ekonomiczne regionów kraju ze sobą. 

Wspólnym mianownikiem dla obu projektów Y i X jest linia superszybkiej kolei z Warszawy do Wrocławia, co pokazuje, że do jej ostatecznego projektu i budowy jak najszybciej należy przystąpić, żeby znacząco podwyższyć wyznaczniki nowoczesności Rzeczypospolitej Polskiej w Europie i świecie. Natomiast koncepcja X nie widzi potrzeby budowania, zgodnie z propozycją Y, odnogi do Poznania, tylko sugeruje wyciągnięcie wrocławskiego ramienia X do Zielonej Góry w końcowym etapie budowy złączając się z niemiecką i w przyszłości czeską (są pierwsze zamysły w Czechach o budowie linii superekspresowej z Pragi do Liberca i Warszawy, którą z powodzeniem można przez Zgorzelec i Żary poprowadzić do Aglomeracji Zielonej Góry, gdzie spotykałaby się z drugą linią dla superekspresów z Niemiec), a tym samym francuską i hiszpańską, siatką superszybkiej kolei zachodnioeuropejskiej. Druga południowa nitka X powinna być skierowana z Krakowa do Nowego Sącza przez Piekiełko i dalej do Budapesztu. Z kolei północno-wschodnia nitka X na Białystok a docelowo przez Wilno i Rygę do Tallina. Nitka północno-zachodnia powinna biec do portów Trójmiasta i dalej przez Słupsk, Koszalin i Kołobrzeg do Świnoujścia (tutaj kłania się wdrożenie w życie niezrealizowanej PRL-owskiej koncepcji zbudowania południowego zrealizowanego odpowiednika Gierkowskiej Magistrali na północy z Warszawy przez Płock i Bydgoszcz oraz budowa nadmorskiej portowej magistrali kolejowej z całkiem nowym odcinkiem Koszalin - Kołobrzeg - Nowogard - Wysoka Kamieńska plus wyprostowanie odcinka Nowogard - Goleniów w celu zastosowania ruchu naprzemiennego dla superekspresów, które mogłyby być kierowane przez północne centrum sterowania ruchem pociągów w Nowogardzie na linię E59 zarówno do Świnoujścia jak i Szczecina).

Widać wyraźnie, że koncepcja X zdecydowanie lepiej scala różne regiony Polski stwarzając solidne podstawy do ich bardziej równomiernego rozwoju gospodarczego niż miało to miejsce przed zbudowaniem linii dla superekspresów. Nie umniejsza też przyzwoitej dostępności komunikacyjnej dla tak ważnych ośrodków miejskich jak na przykład Poznań, Lublin czy Rzeszów. Z Warszawy do Poznania linia jest remontowana do regularnego dostosowania jej do prędkości rzędu 160 km/h, co pozwoli na pokonanie odległości ze stolicy wielkopolski do stolicy mazowsza w dwie godziny a dalsza możliwość dostosowania niektórych odcinków do prędkości 200-220 km/h pozwoli na czas podróży równy 1h 40 min., co stanowi wartość odpowiednią dla zrównoważonego systemu komunikacyjnego rozwoju Polski. Z Warszawy do Lublina trwa modernizacja linii, po której pociągi pojadą 160 km/h w ciągu 85 minut a z Rzeszowa do Krakowa pociągi mogą jeździć z prędkością do 160 km/h w czasie bliskim 90 minut. Z Kutna do Kostrzyna przez Włocławek, Toruń, Bydgoszcz, Piłę i Gorzów zmodernizowana linia na 160-200 km/h również w zupełności wystarczy i będzie stanowić fajne uzupełnienie sprawnej siatki kolejowego transportu w Polsce.

Jeśli koncepcja X będzie uzupełniona programem S (stacje to gwiazdy) nie będzie stanowić przecież żadnego problemu podjechanie na przykład z Torunia czy Piły do Bydgoszczy na superekspres tak samo jak z Gorzowa do Szczecina lub Zielonej Góry. Analogicznie będzie wyglądać podróżowanie pomiędzy innymi wybranymi miejscowościami w Polsce. Dlatego oprócz szybkiej kolei bardzo ważne jest wzmocnienie kolei regionalnej, która na już potrzebuje czterystu lekkich jednostek mogących świadczyć regularną pracę przewozową w 16 województwach rozjeżdżających się z 18 stolic, bo Lubuskie i Kujawsko-Pomorskie mają dwie regionalne stolice, w możliwie jak największej liczbie kierunków po poszczególnych regionach do mniejszych miejscowości (ciągle w Polsce mamy deficyt lokalnych połączeń kolejowych i jeśli chodzi o zarządzanie transportem publicznym w regionach to należy przywrócić dla obywateli istotną rolę kolei, bo jak porównuje się ilość połączeń z stutysięcznych miast wojewódzkich w Republice Czeskiej to rozbieżność skali jest ogromna: na przykład blisko stutysięczne Zielona Góra i Liberec mają się do siebie jak jeden do dziesięciu a konkretnie trzydzieści do trzystu; jak do tego doda się tramwaje, które nie jeżdżą tylko kilka kilometrów po mieście ale znacznie dalej, to różnica jest jeszcze większa !!!). Chodzi o to, żeby mieć do dyspozycji, tak jak to wygląda na przykład w Czechach, nowoczesne szynobusowe lekkie jednostki kolejowe, które będą regularnie co godzinę lub dwie od 4 rano do północy jeździć po regionach Polski tworząc spójną sieć kolejową razem z pociągami dalekobieżnymi. Prawda jest taka, że w Polsce wraz z nadejściem przemian gospodarczych roztrwoniono istniejący kapitał społeczny i gospodarczy: na przykładzie kolei wyglądało to tak, że na przykład na linii Zielona Góra - Żagań - Węgliniec - Jelenia Góra jeździła codziennie grupa pociągów, które zaczęły znikać i w pewnym momencie nie było nic. Fakt, że kapitał gospodarczy nie był w najlepszym stanie (starsze i długie pociągi), ale też i nie w krytycznym (mógł jeździć i stopniowo być modernizowany i zastępowany, choćby tymczasowo dzierżawiąc od Czechów), nie oznacza, żeby zamykać co tylko popadnie i mamić społeczeństwo pustymi pseudoekonomicznymi frazesami z rękawa takiego czy innego feudalnego dorobkiewicza w postaci na przykład obiboka związkowca na kolei nie chcącego wcale dbać o firmę lub zewnętrznego lokalnego prywaciarza sianobutokosiarza rzeźimieszka patrzącego coby tu nie przepracowując się zbytnio skubnąć z życia społecznego nabijając prywatną kabzę kosztem degradacji dobrego kapitału na przyszłość do rzetelnej pracy i nauki dla społeczeństwa danego regionu. Kapitał społeczny istniał i pomimo pewnych elementów antyspołecznych, które zawsze od dziejów ludzkości były i są niezależnie od ustroju, nie brakowało w nim ludzi codziennej ciężkiej uczciwej pracy, którzy pracowali nawet nie dla pieniędzy, co dzisiaj trudno wielu ludziom zrozumieć, ale dla samej świadomości pracy dla ojczyzny, dla sensu życia... byli to często, jak ktoś niezbyt elegancko mógłby powiedzieć, ludzie prości z prowincji, którzy zamykali szlabany, przekładali wajchę, czyścili cylindry parowozu, wchodzili pod lokomotywę spalinową, sprzedawali bilety kartonikowe... pracowali i pracowali... nagle zostali pozbawieni tego co było dla nich najcenniejsze... lokalnaczki lewaczki wykradaczki, posełki osełki, prezydenciki sprzedawczyki, skupiki złomiki, układy układziki, krętacze wyłudzacze... takich przykładów dewastacji linii kolejowych w Polsce były tysiące a ludzie pracy zostali zepchnięci na ubocze. Dzisiaj mamy w wielu mniejszych miejscowościach na terenie Polski jakieś dziwne spółeczki i podspółeczki autobusowe a raczej busowe, bo wielkość autobusów często jest mocno umniejszona i niewygodna dla pasażerów (osoby starsze i niepełnosprawne są zepchnięte na boczny tor życia społecznego, dorośli, żeby dojechać do pracy muszą mieć samochód, a młodzi ludzie nie mogą się wyspać ze względu na dojazdy do szkoły jeśli ich rodzice nie mogą ich zawieść autem). PRL-owskie białożółte autobusy autosan firmy PKS stanowiłyby porządny luksus w stosunku do stanu obecnego w polskich miasteczkach i wioskach. I to co ciekawe luksus dostępny dla wszystkich. Wszystkich bez wyjątków. Efekty zaniku dobrej komunikacji publicznej są takie, że społeczeństwo przestawiło się na przemieszczanie samochodami, co program 500+ jeszcze bardziej statystycznie pokazał, gdyż ludzie z wiosek, małych miasteczek i średnich miast nie widzą innej sensownej alternatywy na poruszanie się, z czym też i w dużej mierze trudno się nie zgodzić. Mankamentem jest to, że za taki wybór stanu rzeczy prędzej czy później naszemu wspólnemu środowisku naturalnemu przyjdzie za to zapłacić. Z kolei plusem takiego rozwiązania jest szansa na dojazdy do lepszej pracy a co za tym idzie szybszy dostęp do nowoczesnych technologii, np.: wymiana samochodu na nowocześniejszy, bardziej energooszczędne mieszkanie, skorzystanie z oferty lokalnych pociągów i skomunikowanymi z nimi superekspresów jeśli pojawi się na drodze kariery taka dogodna możliwość. Dobra kolej powinna działać kompleksowo przez całą dobę, być dostępna dla obywateli niezależnie od położenia ich miejsca zamieszkania na mapie kraju, być zintegrowana ze sobą i z transportem lokalnym w postaci autobusów, trolejbusów lub tramwajów. 

Reasumując możliwości gospodarczego przyspieszenia rozwoju Polski dzięki zwiększonym nakładom na kolej bardzo mocno nasuwa się wniosek: współczesna Rzeczpospolita Polska mogła i nadal może wybrać oryginalny model wzmacniania ekonomicznego państwa, nie popełniając wcześniejszych błędów zachodu, znacznie wydatniej eksponując rolę kolei i największe nakłady finansowe na transport naziemny przeznaczać właśnie na nią, w połączeniu z bardzo potrzebnymi dla ochrony środowiska naturalnego i miliardowych przyszłych korzyści z tytułu nieutrzymywania nadmiaru dróg samochodowych, inwestycjami w budowę terminali wjazdowych typu ''tiry na tory'' i udrażniania rzek śródlądowych.

sobota, 23 września 2017
Cywilizowane prędkości pociągów od Manzanares do Odry. A do Wisły i Bugu ???

Kolej nad Morzem Sródziemnym

Malaga, Barcelona, Marsylia, Nicea oferują przyzwoity jakościowo transport kolejowy na poziomie czasowo zbliżonym z lotniczym...

Podróż pociągami mknącymi 300 km/h z średnią prędkością podróży 200 km/h z Berlina do nad Morze Śródziemne w czasie 10 h staje się faktem i stawia przed Polską, Litwą, Łotwą i Estonią nowe zapytania o jakość życia obywateli, którzy zostają oddaleni od możliwości współuczestniczenia w korzystaniu z komunikacyjnych technologii wdrażanych w Zjednoczonej Unii Europejskiej. Czy znajdzie się wreszcie w Polsce rząd, który rozpocznie poważne prace nad gospodarczym rozwojem kraju stawiający za priorytet wdrażanie nowoczesnych technologii i stawiający wartość ludzi pracy ponad wydatki socjalne, żeby zagwarantować Polakom partnerską pozycję w Zjednoczonej Europie ?

10 grudnia nastąpi cywilizacyjny skok, który pozwoli na obudzenie się w Europie nowych możliwości. Trwają przygotowania do otwarcia nowej kolejowej linii z Berlina do Monachium (odległość 650 km identyczna jak ze Szczecina do Krakowa pokonywana przez pociągi PKP Intercity w osiem godzin, niemieckie pociągi pokonają taki dystans w 3h 50 min., a z racji że pociągi oprócz tego, że będą na nowych odcinkach jechać 300 km/h to będą miały odcinkowe ograniczenia prędkości do 100 km/h na zurbanizowanych obszarach z rozbudowanymi wcześniej już  istniejącymi torowiskami w uprzemysłowionych i mocniej zabudowanych regionach Niemiec jest dalsza szansa na stopniowe skracanie czasu podróży, poza tym nowe odcinki linii kolejowych są tak budowane, żeby docelowo pociągi mogły docelowo jeździć przynajmniej 350 km/h), w której weźmie czołowy udział Kanclerz Angela Merkel, która w wyborach została przez obywateli podsumowana przede wszystkim za stan gospodarki i życia ludzi pracy a nie za takie czy inne przekonania o uchodźcach, pomnikach, chwilowych potknięciach i krótkotrwałych porażkach.

Dwa tysiące kilometrów od zachodniej granicy Polski do najbliższych wybrzeży Hiszpanii jadąc naziemnymi traktami drogowymi i kolejowymi wprawny i wytrzymały kierowca rajdowca da radę pokonać w 17.5 h ale zazwyczaj pojedzie dwóch w czasie minimum 20 h, co i tak jest dobrym wyczynem a autokarowe wycieczki jeżdżą 35 h. Superekspres łyka tysiąc z Barcelony do Paryża w sześć godzin a siedemset pięćdziesiąt z Marsylii do Paryża w trzy godziny i siedemnaście minut , z Paryża do Brukseli ponad trzysta kilometrów w półtorej godziny, ponad osiemset kilometrów z Brukseli do Berlina w sześć i pół godziny a z Berlina do Słubic lub Kostrzyna nad Odrą jedną godzinę. Znad Morza Śródziemnego możemy zawitać do Polski w ciągu 12 h podróży wygodnymi pociągami ekspresowymi. Z Słubic lub Kostrzyna do Zielonej Góry 20 minut, do Wrocławia 40 minut a z Wrocławia do Warszawy niespełna półtorej godziny... niezrealizowane inwestycje gospodarcze i godne miejsca pracy na terytorium Polski oraz całkowite odcięcie wydatków socjalnych a priorytetowe postawienie na kult ludzi pracy czekają na nowoczesny technokratyczny rząd w Polsce, który będzie w stanie przywrócić młodym ludziom wiarę w pracę jako dobro najcenniejsze i najwyższe stanowiące wyraz największego patriotyzmu dla umiłowanej Ojczyzny i szacunku wobec mądrej idei Zjednoczonej Europy.

W Polsce istnieje pilna potrzeba zbudowania superszybkiej kolei z Warszawy do Wrocławia z geometrią na 350-400 km/h i dalej kontynuacją przez Zieloną Górę do sieci kolei w Berlinie z modernizacją linii CE59 na 160-230 km/h od Wrocławia do Pragi i od Zielonej Góry do Świnoujścia. Ustanowienie takiego bardzo dobrego trzonu komunikacyjnego w postaci jednej linii superszybkiej kolei z Polski do sieci Europy Zachodniej przez najważniejsze ośrodki gospodarczego rozwoju jak produkcyjny Wrocław, Zagłębie Głogowsko-Legnickie i przyszłej myśli technicznej polskich naukowców jak Park technologiczny Nowej Soli i Centrum Kosmiczno-Medyczne Aglomeracji Zielonej Góry oraz Portu Energetycznego Rzeczpospolitej Polskiej w Świnoujściu. Wybierając to świetne transportowe rozwiązanie podróż koleją z Warszawy do Wrocławia może trwać półtorej godziny , do Zielonej Góry dwie godziny, do Pragi i Berlina dwie i pół godziny, do Szczecina trzy godziny a do Świnoujścia trzy i pół. Na linii Wrocław - Warszawa szybkie pociągi mogą mieć trzy stacje zatrzymania: Wieluń Staropolski, Łódź Nowoczesna i Centralny Port Komunikacyjny. Ale przystępując do realizacji takiej inwestycji trzeba jasno powiedzieć, że superszybka kolej musi być gotowa przed CPK i nie na żadne bylejakie 200 czy 250 km/h lecz przynajmniej 350 km/h. W przeciwnym razie CPK stanie się jednym wielkim niewypałem i największym bublem komunikacyjnym w Europie (warto przypomnieć, że istniejąca druga najważniejsza kolejowa oś transportowa z Krakowa i Katowic przez CPK i Warszawę do Gdańska i Gdyni wymaga kolejnych prac w celu dalszego systematycznego podnoszenia prędkości i niwelacji ograniczeń prędkości do 90, 100 czy 130 km/h w celu przywrócenia stałej minimalnej prędkości równej 160 km/h i wprowadzania odcinkowej w granicach od 200 do 250 km/h). Docelowo dwie superszybkie linie kolejowe w Polsce powinny dalej biec przez Białystok do krajów nadbałtyckich i przez Piekiełko do Budapesztu z możliwościami kontynuacji ekspresowej podróży koleją do Rumunii, Bułgarii i Chorwacji.

Jak najszybsze przystąpienie do zaprojektowania i budowy bardzo szybkiej linii kolejowej z Warszawy do Wrocławia to dla porządnego rozwoju polskiej gospodarki stanowi oczywisty fakt, z którego realizacją nie warto i nie ma sensu ociągać się ani sekundy dłużej. Podróże z Dolnego Śląska na Mazowsze trwają nieproporcjonalnie długo jak na współczesne możliwości technologiczne z powodzeniem funkcjonujące w Europie i najbardziej rozwiniętych krajach świata. Po zbudowaniu takiej linii warto pokusić się o wprowadzenie w życie dobrych rozwiązań komunikacyjnych opierających się o istniejący a niewykorzystany potencjał transportowy. W celu przyłączenia polskiej kolei do siatki zachodnich superekspresów warto skorzystać z istnienia na przykład linii kolejowej z Wrocławia przez Legnicę, Żagań i Żary do Cottbus. To najmniej kosztowne rozwiązanie, bo linia w większości kilometrów trasy przebiega przez leśne tereny mniej  zurbanizowane (minimalizacja drogich pieniężnie i czasowo roszczeń) oraz ma już niezłą geometrię pozwalającą z powodzeniem przekształcić ją na prędkości rzędu 350-400 km/h. Poza tym uzyskiwanie dodatkowych ekstra pozwoleń będzie możliwie łatwiejsze i wystarczy skupienie się na zrobieniu odpowiednich zabezpieczeń (wprowadzanie w życie takich prędkości to jest zawsze budowa linii od nowa, co jest oczywiste). Nie ma znaczenia a nawet jest to dodatkowym plusem, że linia będzie przebiegać przez teren mniej zurbanizowany, bo jej głównym celem będzie złączyć Polskę z Europa Zachodnią i tereny silniej zurbanizowane w Europie. Większa zabudowa kończy się w okręgu legnickim i zaczyna wokół Berlina a pociągi jadące 350 km/h przefruną dystans zaledwie 150 km z Legnicy do Cottbus w ciągu 30 min. co pozwoli na osiągnięcie z dużym sukcesem zamierzonego celu. Pociągi ekspresowe wykorzystując istniejące linie kolejowe z Wrocławia do Legnicy (czas przejazdu ekspresu 30 min.) i z Cottbus do Berlina (podróż w czasie jednej godziny) aktualnie dostosowane do prędkości 160 km/h, przejeżdżając nowym ekspresowym odcinkiem z Legnicy do Cottbus w sumie mogą zapewnić podróż z Wrocławia do Berlina w czasie 2h a z Warszawy bliskim 3h, co stanowi poważny argument za wprowadzeniem takiego komunikacyjnego rozwiązania. Ale taki pomysł należy wykluczyć ze względu zbyt małej przydatności ekonomicznej dla Europy Środkowej i umniejszenie dostępności działania sprawnej kolei w Polsce dla mieszkańców województw dolnośląskiego i lubuskiego, których zdecydowanie większa część mieszka w Okręgu Legnicko-Lubińsko-Głogowskim i w pobliżu Aglomeracji Zielonogórskiej notującej dodatni przyrost migracyjny w przeciwieństwie do ujemnego w powiatach żarskim i żagańskim (tutaj najważniejsze jest wzmocnienie roli kolei i stanu torów na minimum 120 km/h z Węglińca przez Iłową i ze Szprotawy przez Żagań do Zielonej Góry w celu wprowadzenia cyklicznej całodobowej regularnej szynowej komunikacji publicznej nowoczesnymi szynobusami w rytmie co dwugodzinnym z jednogodzinnym skumulowaniem od węzła kolejowego stacji Żary z zapewnieniem i przywróceniem mijanek na stacjach Bieniów, Nowogród Bobrzański i Letnica; bardzo potrzebne również jest odbudowanie przyzwoitej komunikacji kolejowej Zielonej Góry z Jelenią Górą, Karpaczem i Szklarską Porębą).

Pomimo bardzo ciekawej powyższej koncepcji, biorąc pod uwagę narodowy i środkowoeuropejski interes gospodarczy, trzeba uczciwie przyznać, że aby w pełni wykorzystać potencjał urbanizacyjny po polskiej stronie najmądrzejszym i najbardziej sensownym rozwiązaniem jest budowa drugiego toru z Legnicy do Rudnej. Skupienie się na zdecydowanym polepszeniu parametrów torów z Wrocławia przez Legnicę, Lubin, Głogów, Nową Sól do Zielonej Góry w celu dostosowania ich do jazdy z prędkościami rzędu 160-200 km/h to świetne i najbardziej racjonalne rozwiązanie transportowe. Dzięki temu podróż z Wrocławia do Zielonej Góry przez Legnicę pozwoli w maksymalnym stopniu wykorzystać pasażerski potok urbanizacyjny i towarowy ruch przewozowy a podróż z Aglomeracji Zielonej Góry do stolicy Dolnego Śląska w czasie półtorej godziny będzie przyzwoitą alternatywą. Większe prędkości i prace jakie są konieczne to przebudowa i prostowanie Odrzanki z Zielonej Góry do węzła w Rzepinie, żeby oprócz dotychczasowej funkcji mogła pełnić rolę linii dużych prędkości i w porozumieniu z niemieckimi partnerami przebudować linię E20 na odcinku Rzepin - Berlin również do sprawowania funkcji linii dużych prędkości. Takie rozwiązanie pozwoliłoby maksymalnie wykorzystać zarówno pasażerskie jak i towarowe potencjały przewozowe w interesie narodowym pozwalając jednocześnie na zapewnienie partnerskiej pozycji gospodarczej Polski w Europie.

Podróż superkoleją z Berlina do Monachium otwiera nowe możliwości inwestycyjne i wyzwania dla specjalistów z różnych krajów Europy. Budowa gigantycznej ekspresowej i towarowej przeprawy kolejowej z Monachium do Lyonu pod Alpami pozwoliłaby na skrócenie czasu podróży nad Morze Śródziemne z państw Europy Środkowej o kolejne trzy-cztery godziny...

środa, 07 czerwca 2017
Transport publiczny na Wyspach Kanaryjskich

Autobusy Global Bus ES w górach wysokich Gran Canarii

Gran Canaria to nie tylko baseny i hotele na słońcu w otoczeniu palm ale przede wszystkim codzienne życie ludzi, którzy pokochali tę pozornie jałową i suchą ziemię położoną na powulkanicznym terytorium wyspy znajdującej się na Oceanie Atlantyckim (autobusy komunikacji publicznej Global Bus (www.globalsu.es) stoją na przystanku w górskim uroczym miasteczku Tejeda, maj 2017 r.).

 

Wolno... znacznie wolniej... znaczy szybko... bardzo szybko... od Kanaryjczyków można uczyć się kultury i szacunku pracy, w której na pierwszym miejscu jest dobre zrelaksowanie się pełny psychiczny komfort dający niesamowitą energię do działania, do życia bez stresu, do pracy rozumianej dogłębnie mądrze...

Największy Dworzec autobusowy GUAGUA BUS Estation San Telmo na Gran Canarii znajduje się w Las Palmas. Ma 30 peronostanowisk, z których przez całą dobę odjeżdża kilkaset autobusów w różne kierunki wyspy i posiada bezpłatne toalety, co jest całkiem normalne na wszystkich stacjach autobusowych. Bardzo dobra całodobowa komunikacja autobusowa jest dostępna z Las Palmas wzdłuż południowego oceanicznego brzegu do Puerto de Mogan (mała wenecja na południowym zachodzie wyspy), wzdłuż północnego brzegu do Galdaru (północny zachód) u podnóża charakterystycznego Pico de Galdar niedaleko pięknego portu Agaette (odpływają z niego ekspresowe promy na Teneryfę) i w głąb wyspy do Arucas z górującą nad nim wieżą Iglesia de San Juan Bautista w pobliżu innych mniejszych miasteczek jak urocze bogate w źródła wody pitnej wyżej położone Firgas. Kanaryjczycy i podróżni przybywający na wyspę ze wszystkich stron świata mają do wyboru kilka linii autobusowych w każdym z tych kierunków. Jadą one przez różne miejscowości w zależności od wyznaczonej trasy i numeru danej linii. Ciekawym i dobrym rozwiązaniem jest też funkcjonowanie dodatkowo numerów linii w godzinach od 7 do 18, które jadą w trybie ekspresowym autostradami łącząc te ośrodki bez postojów po drodze w dużo szybszym czasie (wieczorem, późnym wieczorem i w nocy jeżdżą autobusy przez możliwie jak największą liczbę miejscowości i przystanków). I tak na przykład z Las Palmas do Maspalomas około 50 km dystans (odległość identyczna jak w Polsce z Żar do Zielonej Góry) takie autobusy pokonują w blisko 30 min. (autobusy jadące przez miejscowości jadą ok. 1,5 h). Cena za przejazd jest zawsze ta sama, niezależnie od tego który autobus wybierzemy i wynosi przykładowo na tej konkretnej trasie 5,60 Euro za osobę (cena bardzo przybliżona jaką funduje PKS Myślibórz z Dębna do Gorzowa na 40 km odcinku a komfort, klima i częstotliwość kursów w ogóle nieporównywalna ! ogromna mentalna przepaść w szacunku i uczciwości władzy wobec obywateli !). Z następnych stacji autobusowych można jechać w kolejne regiony wyspy docierając w wybrany na mapie podróży rejon Gran Canarii.

Na Gran Canarię można wybrać się samemu bez żadnych pośredników i biur podróży, bo przy lotnisku, co jest normą w całej Hiszpanii, funkcjonuje dobra komunikacja publiczna i na tej wyspie autobusy Global Bus dowiozą podróżnych do Las Palmas czy Maspalomas, skąd można dalej kontynuować jazdę do wybranej miejscowości na odpoczynek. Na Gran Canarię warto wybrać się samemu łapiąc na przykład tani lot czarterowy i rezerwując noclegi przez internet. Prawdziwa Gran Canaria to nie zbudowane dla biznesu komercyjne Playa de Ingles. To nie objazdowe wycieczki organizowane przez biura podróży z podanym materiałem do jedzenia i słuchania do stołu i chlorowanym basenem w ośrodku. Prawdziwa Gran Canaria to wolne spojrzenie na Ocean Atlantycki, to wspaniali ludzie codziennej kanaryjskiej i hiszpańskiej kultury pracy jak kierowcy Global Bus czy pracownicy sklepów w La Aldea de San Nicolas, gdzie nikt nikogo nie popędza i nigdzie nikomu się nie spieszy a mimo to praca jest wykonywana planowo i bez żadnych problemów, bo po co ich na siłę szukać...

Autobus może odjechać 10 min. później. Kierowca nie musi przed odjazdem się spieszyć. Może przyjść tuż przed odjazdem otworzyć autobus, włączyć klimę i spokojnie sprzedawać bilety. Autobus ekspresowej linii nr 50 do Faro Maspalomas odjeżdża z Las Palmas i jedzie przez miasto. Kierowca widzi sygnał wysłany przez kierowcę innego autobusu stojącego na przystanku i zatrzymuje się przed nim. Kierowca drugiego autobusu bierze od kierowcy linii nr 50 rolkę do sprzedaży biletów. Autobus nr 50 rusza i jedzie dalej. Autobus opuszczając przedmieścia Las Palmas rozpędza się coraz bardziej i wjeżdża na trzeci najszybszy pas autostrady i pędzi ponad 100 km/h, wyprzedzając innych użytkowników drogi, w czasie 20 minut do przedmieść Maspalomas. Autobus o czasie zatrzymuje się w pobliżu Playa de Ingles przylegającego do Maspalomas.

Autobus może odjechać 10 min. później. Kierowca powinien dobrze odpocząć, porozmawiać z innymi kierowcami, napić się kawy, poczuć że jest gotowy do pracy. W przeciwnym razie zagrażałoby to dobru pasażerów i powodowało społeczne wynaturzenia. Kierowca przychodzi 10 min. po czasie odjazdu, życzliwie sprzedaje bilety i dumnie wyrusza w piękną wysokogórską trasę wśród rozmaitych szczytów pewnie jedną dłonią obracając kierownicę. Autobus nr 18 jedzie nad kilkusetmetrowymi przepaściami przez Parqual Rural del Nublo. Po 45 min jazdy autobus dociera do górskiego miasteczka San Bartolome, kierowca wyłącza silnik. Do San Bartolome przyjechał też autobus z innego kierunku i spotyka kolegę z pracy, od którego bierze gazetę, która dokładnie wertuje przez 15 min. życzliwie spoglądając na pasażerów autobusu serdecznie się uśmiechając. Punktualnie o 18 autobus odjeżdża w dalszą część krętej górskiej trasy i planowo dociera do Maspalomas.

Autobus przyjeżdża 10 minut później. Kierowca dostojnie, powoli wspina się autobusem na górskie przełęcze wdzięcznie konsumując lokalne owoce ostrożnie jadąc na zakrętach i rozmawiając ze znajomą jadącą z dzieckiem do wioski w górach. Gdy znajoma wysiada autobus przyspiesza i leci drogowymi serpentynami przez zachodnią część Gran Canarii. Inny kierowca pędzi zakrętami o kącie 200 stopni nad kilkusetmetrowymi przepaściami z prędkością dochodzącą do 70 km/h, sprawia mu to radość, jest zafascynowany pracą i jazdą przez swoją ukochaną ziemię. Autobus będzie na pewno na czas.

Na pewno najbardziej kanaryjską częścią Gran Canarii jest jej zachodnia, jeszcze nie skomercjalizowana, strona. Niezapomniane widoki i najlepsze wrażenia z podróży z Aldea de San Nicolas do Agaette 35 kilometrową drogą z 365 zakrętami do Agaette lub do Puerto de Mogan. Niebawem z Agaette do Aldea de San Nicolas pod górami tunelami zostanie wyprowadzona dużo prostsza szybka droga, której budowa aktualnie trwa i jest mocno zaawansowana. Ludzie pracujący w kulturalny sposób z pełnym społecznym zrozumieniem głębszego sensu takiego podejścia do życia to ogromna wartość i mądrość, nad którą warto się pochylić, uszanować i zrozumieć (nie do pomyślenia jest, żeby w sklepie klienci i przełożeni mogli bezczelnie popędzać i wykrzykiwać na pracowników, bo jest kolejka, tam kasjerka wyluzowana rozmawia z klientami, może porozmawiać ze znajomymi, odejść od kasy i pokazać na spokojnie dany towar, nie ma nic na już i hurra, zupełnie inny szacunek dla człowieka niż na dalekim wschodzie Europy, do której Polska niestety ciągle mentalnie i umysłowo za bardzo przylega pogrążając w ludziach to co jest w ich najcenniejsze).

Jeśli chce się zostać na Gran Canarii dłużej albo spróbować związać swoje życie z ta wyspą to można zakupić tańsze bilety elektroniczne. W stolicy Wysp Kanaryjskich Las Palmas jeździ również komunikacja miejska reprezentowana przez żółte nowoczesne autobusy. Bilet kosztuje 1,40 Euro, natomiast jeśli ma się wieloprzejazdową kartę to kosztuje 1 Euro. Są ludzie, którzy przyjechali tutaj i nie zamierzają wracać jak na przykład Polka, która przyjechała tutaj w momencie wejścia Polski do Unii Europejskiej i pracuje w informacji turystycznej w samym sercu starej części stolicy pod Katedrą Świętej Anny na placu z pomnikami ośmiu odlanych z brązu psów Los Perros de Santa Ana będących już nieodłącznym ważnym krajobrazem stolicy i symbolem Wysp Kanaryjskich. W informacji turystycznej można bezpłatnie skorzystać z tabletów z dostępem do internetu (bezpłatne wifi jest też na przykład w centrum górskiej Tejedy). Hiszpania jest w ogóle przyjaznym krajem dla psów, co widać na chodnikach w każdym rejonie kraju. Bez nakazów, zakazów i norm.

Wyspy Kanaryjskie mają swoje białozielone linie lotnicze, które łączą wyspy w czasie 40 min. Można też przemieszczać się statkami. Z Gran Canarii szybki prom Fred Olsen Express na Teneryfę płynie 1h 30 min. W Las Palmas do 1947 roku jeździł tramwaj ''La Pepa'', po którym zostały resztki torów na ulicy Triana. Hiszpanie potrafią robić infrastrukturalne cuda i nie żałują pieniędzy na transport publiczny a Las Palmas ma idealne położenie, żeby zacząć wprowadzać na wyspę koleje, na dobry początek zaczynając od łączenia za pomocą miejskiego transportu linowego górne dzielnice stolicy z centrum.

Rozbudowany transport publiczny i wysoka kultura pracy połączona z godziwymi zarobkami opierająca się na poziomym sposobie działania struktury pracowniczej firm i spokoju codziennego prowadzenia życia to najlepsze lekarstwo na długowieczność, żeby mieszkańcy południowej Europy mogli do 100 roku życia być w pełni sprawnymi ludźmi i cieszyć się z każdego następnego wschodu słońca nad ich tradycyjnymi uprawami pomidorów, migdałowców, bananów okrytych białymi płachtami..., być współuczestnikami rozwoju nowoczesnych technologii zbliżających różne regiony państwa do siebie na przykład za pomocą nowej hiszpańskiej kolejowej marki AVE i rozwoju dobrze skomunikowanych portów lotniczych.

 
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 6
Tagi