RSS
czwartek, 02 listopada 2017
Ponure efekty braku Kolei Szprotawskiej lub Tramwaju Południa w Zielonej Górze

Droga przecinająca Park Wzgórz Piastowskich

Triumfalny powrót tramwajów do Nicei

Wspaniałe tramwaje jeżdżą w Nicei

Po kilkudziesięciu latach komunikacyjnego niedosytu tramwaje ponownie powróciły do Nicei, tym razem w nowoczesnym wydaniu, stanowiąc główny środek transportu jeżdżący wzdłuż najbardziej zaludnionych traktów miasta (tętniąca życiem Nicea, tramwaje wymijają się na przystanku w pobliżu Placu Garibaldi, 27.10 2017 r.).

 

Bardzo ważnym przedsięwzięciem w połowie XIX w. była budowa linii tramwajowej, którą uruchomiono w 1879 r. W tym czasie wagony były prowadzone przez konie. Od 1900 r. postępowała dalsza rozbudowa linii tramwajowych a końskie siły zostały zastąpione energią elektryczną. Elelktryczne tramwaje łączyły dzielnice Nicei ale również zaczęły spajać ją z Menton, Monte Carlo, Beaulieu, Cagnes-sur-Mer. W 1930 r. funkcjonowały 183 samodzielne jednostki tramwajowe plus 96 wagonów a cała sieć liczyła 144 km.

W późniejszych latach tramwaje zastąpiono pociągami, trolejbusami i autobusami. Ostatni elektryczny tramwaj odbył kurs w styczniu 1953 r. Od tego momentu mocno zaczęły rozpowszechniać się połączenia autobusowe (co ciekawe w podobnym czasie w polskich miastach również następowały likwidacje linii tramwajowych jak np. w Jeleniej Górze czy Legnicy). Dopiero zmiana postrzegania dbałości o środowisko naturalne i nowoczesne technologie umożliwiające budowę tramwajów jakich wcześniej nie było, w połączeniu z przemianą mentalności władz pozwoliły na powrót tramwajów i rozpoczęcie prac nad budową nowej prospołecznej sieci komunikacyjnej na szynach.

Supernowoczesne bo superciche, supernowoczesne bo odcinkowo jeżdżące przez śródmiejskie dzielnice miasta bez pantografu zasilane przez akumulatory, supernowoczesne bo nie zanieczyszczające środowiska naturalnego, supernowoczesne bo wspierające rozwój nauki i przemysłu we Francji tramwaje z wielkim uwielbieniem od samego początku ich powrotu do Nicei rozpoczęły służbę dla dobrej jakości życia jej mieszkańców. 

2007 rok okazał się przełomowy w życiu miasta. Nicea z wielką pompą powróciła do miast w pełni żywych. Tramwaje po 54 latach przerwy powróciły do aktywnego pejzażu uroczego miasta odnosząc wielki sukces przewozowy i nadając na nowo wyjątkowo pozytywny prestiż życia dla jego mieszkańców. Nowa linia T1 w kształcie zbliżonym do litery V (vitesse = prędkość) łącząca wschodnio-północne i zachodnio-północne dzielnice miasta z jego śródmiejską częścią nadała nową prędkość rozwoju gospodarczego Nicei dynamicznie aktywizując wzrost kolejnych inwestycji znacznie podnoszących wartość kapitałową dla przyszłego rozwoju społeczeństwa zamieszkującego Lazurowe Wybrzeże. Linią T1 dziennie przemieszcza się już ponad sto tysięcy ludzi.

Trwają intensywne prace budowlane następnej linii T2, która połączy zachodnie nowoczesne rejony miasta za Zatoką Aniołów z wschodnimi starymi zabudowaniami zabytkowych kamienic. Wychodząc z terminali lotniska będzie można od razu bezproblemowo wskoczyć do oczekującego tramwaju, który zawiezie, wśród dumnie pnących się do góry kamienic, przybywających podróżnych do pięknego portu. Wielka feta i ustanawianie dziennego rekordu przewozowego na poziomie ponad dwustu tysięcy to ambitne założenia francuskich zarządców miejskiej komunikacji. Wtedy, uwzględniając potoki podróżnych na dwóch liniach tramwajowych, można będzie powiedzieć, że cała 350-tysięczna Nicea codziennie jeździ tramwajem. Wynik wyśmienity ! Dlaczego tak się dzieje i jak to możliwe ? Ano dlatego, że tramwaj w Nicei jest bardzo blisko ludzi, otula ich swoim majestatem, dostojnie jeździ przez samo coraz mocniej bijące serce rosnącego miasta, nie przeszkadza ludziom ale wręcz dodaje im splendoru do codziennego życia, będąc integralną ważną dla nich częścią pobudzania wyobraźni do pozytywnego myślenia i otwartości na otaczającą ich rzeczywistość. Tramwaj budowany kosztem jezdni, promenada budowana kosztem jezdni, trasy rowerowe budowane kosztem jezdni... oto jest nowoczesne mądre myślenie w Nicei dobrych zarządców... a i tak samochodami da się po Nicei jeździć, choć już na pewno nie pędzić. 2018 rok tuż tuż... era prospołecznego i proekologicznego transportu we Francji nadchodzi :)

Następne inwestycje to kolejne trzy nitki odchodzące od istniejącej sieci tramwajowej. Niekończąca się historia budowania mądrej komunikacji miejskiej niechaj wiecznie trwa...

Warszawa nie będzie nowoczesnym miastem bez kolejowych autostrad i kompatybilnych istniejących lotnisk

PKP Otwock Śródborów

Jednostka elektryczna jako pociąg osobowy relacji Warszawa Zachodnia - Pilawa odjeżdża na linii jednotorowej z przystanku Śródborów (październik 2017 r., słaba widoczność krajobrazu spowodowana wijącym się samochodowym smogiem z licznych leśnych dróżek i ulic biegnących między drzewami i budynkami w rejonie Otwocka). W pobliżu aglomeracji warszawskiej nadal brakuje linii wielotorowych lub równoległych wspierających mogących zapewnić społeczeństwu pewny, sprawny ekologiczny dojazd do i z pracy.

 

Jednym z kluczowych argumentów za inwestycyjnym rozwojem danego ośrodka miejskiego w świecie jest jego komunikacyjna dostępność rozumiana jako zbiór różnorodnych środków transportu jak najmniej zanieczyszczających środowisko naturalne i mających niezależne tory ruchu umożliwiające sprawną podróż podróżnych do poszczególnych dzielnic miasta. Podróżnych i potencjalnych inwestorów przybywających z różnych stron świata do portów lotniczych, z których bliska komunikacyjna dostępność i regularna możliwość dojazdu przyjaznymi środkami transportu, sprawia, że chcą oni związać swoje biznesowe plany z konkretnym, tym a nie innym, regionem.

W Polsce różne rzeczy ludzie potrafią mówić i myśleć, co jest rzeczą zupełnie normalną w świecie. Ale negatywną specyfiką narodową bywa narzekanie na wszystko co inne, nowe i drogie, bo po co to, na co i dlaczego... a najlepiej to wcale... pozostawić gnój... oszczędzanie na tym, na czym oszczędzać się nie powinno, jeśli praca i rozwój technologii mają w przyszłości stanowić najważniejszy filar życia oraz sensownego zaistnienia naszego młodego pokolenia i bycia danego państwa w dynamicznie rozwijającym się świecie. Pomimo własnopodwórkowego czarnowidztwa (te czarnuchy i ci ciapaci to są tacy i tacy a my to w ogóle jesteśmy super) i światopoglądowego zamknięcia wśród na przykład psów trzymanych na łańcuchu albo podporządkowywania się konsumpcyjnemu okołosklepikoworegionalnokościelnego (brak poszukiwania za głową państwa kościelnego przez polskich duchownych mądrości i otwartości) stylowi życia, są ludzie, którzy potrafią więcej w Europie budować niż dzielić, czego wymownym przykładem jest między innymi na przykład Lotnisko Chopina w Warszawie. 

W Polsce udało się stworzyć realne, pragmatyczne, konkretne miejsce, dzięki któremu ludzie mogą poczuć się jak równy z równym w Zjednoczonej Europie. Lotnisko, z którego spokojny dojazd pociągiem zajmuje do centrum miasta 20 minut a autobusem 40 minut (o ile nie ma korków występujących w porach szczytowego natężenia ruchu). Coś z czego możemy i powinniśmy być naprawdę dumni. Można z powodzeniem rzec: ''Polak potrafi''. I to jak najbardziej w pozytywnym znaczeniu. Port Lotniczy Warszawa Lotnisko Chopina to miejsce, które chciałoby mieć lub też nie powstydziłoby się wiele ośrodków miejskich w Europie. Nie jest on gigantyczny (na miarę potrzeb polskiej gospodarki, ma jeszcze swoje rezerwy) i nie jest superidealny (nie ma rzeczy superidealnych, bo takie koncepcje, jak dowodzi historia, okazywały się porażką i zagładą dla ludzkości), ale bardzo dobrze spełnia swoją rolę. Położony niezbyt daleko od miasta, praktyczny w działaniu, z dogodnym dojazdem do dworca zachodniego i centralnego. Sympatyczne miejsce, z którego na pewno nie warto rezygnować, nawet przystępując do budowy innego w innym, bardziej oddalonym od centrum położeniu.

Warszawa bardzo potrzebuje przebudowy linii kolejowych biegnących w różne strony regionu Mazowsza i dalej w poszczególne regiony Polski. Warszawa również bardzo potrzebuje rozsądnych inwestycji w istniejące porty lotnicze, których potencjał rozwojowy jest w zupełności wystarczający, żeby na kilkaset lat zapewnić rozwój aglomeracji i całego regionu. Istniejący Modlin może stać się drugim równoległym portem dla stolicy Polski. Konkretne decyzje i chęci do działania mogą stworzyć drugie dobre i przyjazne dla podróżnych miejsce. Co ważne jest bezproblemowa możliwość doprowadzenia kolei do Lotniska w Modlinie i tym samym zapewnienia stałego transportu dojazdowego pomiędzy lotniskami. Trzecim ważnym lotniskiem wspierającym oba porty, a docelowo równorzędnym, powinien być port Lotniczy Radom. Zmodernizowane Porty lotnicze Warszawa Chopin, Warszawa Modlin i Warszawa Radom w połączeniu z kompleksowym dostępem do nowoczesnej szybkiej zintegrowanej kolei mogą uczynić ze stolicy Polski bardzo przyzwoite miejsce na Ziemii do życia i bez horrendalnie kosztownej gigantomanii w nieznanym kierunku sprostać realnym potrzebom mieszkańców, zapewniając stopniowy wzrost miejsc pracy w różnych częściach regionu a nie tylko w jednym wybranym punkcie. W taką koncepcję świetnie wpisuje się możliwość wykorzystania i rozbudowania istniejącego potencjału linii kolejowych i lotnisk. 

Do Modlina jest możliwość zrobienia kolejowej odnogi od linii gdańskiej. Ale warto też wreszcie przystąpić do budowy nowej linii z Warszawy do Płocka i na przykład od Chotomowa k. Legionowa wyprowadzić linię wielotorową do Nasielska dobudowując dodatkowe tory na linii gdańskiej i dalej zmodernizować linię do Płońska na zelektryfikowaną dwutorową plus nowy odcinek do Płocka lub zdecydować się na budowę nowej przez Czosnów i Modlin do Płocka (to pewnie droższa koncepcja ale w uwzględnieniu dalekowzrocznych korzyści i rozwoju północno-zachodniej części Warszawy warta do uwzględnienia dla dokonania wyboru rozwoju przyszłej gospodarki Polski przez ekspertów). Z kolei Radom wydaje się trochę odległą bazą portową dla Warszawy ale jest to w znacznym stopniu mylne myślenie, bo sto kilometrów w dzisiejszych czasach to żadna odległość a dodatkowo tutaj pojawia się mnóstwo plusów dla rozwoju południowej części regionu Mazowsza oraz województw świętkorzyskiego i lubelskiego z nie tak bardzo odległymi Kielcami i Lublinem. Przeprowadzając odpowiednie inwestycje można z Radomia do Warszawy zapewnić naprawdę niezły regularny transport kolejowy i to trzema trasami !!! Już nawet tradycyjną trasą przez Warkę, której niestety ciągle modernizacja się przeciąga, lekkie energooszczędne jednostki elektryczne od 3 do 23 regularnie jeżdżące co godzinę z prędkością do 160 km/h mogą spokojnie w niecałą godzinę łączyć Warszawę z Radomiem (bardzo dobrym wystarczającym rozwiązaniem byłyby regularne kursy do przystanku Służewiec, który fajnie byłoby zadaszyć i unowocześnić dobudowując dwa tory i perony po skrajnych stronach linii z wygodnym dojściem do tramwajów i autobusów). Do Radomia powinna być też możliwość sprawnego dojazdu koleją z Warszawy przez Pionki. Wszystkie pociągi jadące z Warszawy do Dęblina linią lubelską powinny mieć skomunikowanie nowoczesnymi jednostkami elektrycznymi relacji Dęblin - Radom. Z Radomia powinny funkcjonować również jednostki elektryczne jeżdżące regularnie w takcie co godzinę do Tomaszowa Mazowieckiego i najlepiej dalej Łodzi, a także do Skarżyska Kamiennej i najlepiej Kielc. Docelowo, jak już Port Lotniczy Warszawa Radom pełniłby równorzędną rolę można pokusić się o modernizację linii z Radomia przez Tomaszów Mazowiecki do Koluszek na przynajmniej 250 km/h, żeby zapewnić ruch ekspresów lotniskowych w takcie naprzemiennym co pół godziny do Warszawy Zachodniej (w Drzewicy przejście na CMK-ę dostosowaną do 350 km/h) i Łodzi Fabrycznej pozwalających dojechać z Radomia do obu tych stacji w czasie 40 minut.

Mało milionowe i mało miliardowe wydatki na cenną dla nowoczesnej ochrony środowiska naturalnego kolej zamiast wielomiliardowych na drogi i gigantycznoutopijnych wizji o Centralnym Porcie Komunikacyjnym (porywanie się z motyką na księżyc to krok w nieznanym kierunku względem wspierania zrównoważonego rozwoju regionu i kraju) to na obecnym etapie rozwoju gospodarczego Polski, gdzie na przykład mieszkańcy Szczecina czy Zielonej Góry jeżdżą dystanse rzędu 450-500 km do Warszawy pociągami 6h zamiast 1h 50 min, a Wrocławia 360 km w 4h zamiast 1h 25 min jak na przykład między największymi aglomeracjami we Francji, Hiszpanii i Włoszech, może oznaczać dalsze rozpowszechnianie regionalnych dzielnic biedy umysłowej i braku dostępności do dobrej pracy. Centralny Port Komunikacyjny jeśli ma być tym naprawdę czymś istotnym dla Polski to przed jego pierwszym oddaniem powinien już posiadać dwie gotowe linie kolejowe dużych prędkości: 1) Warszawa - CPK - Łódź - Wrocław - Lubin - Zielona Góra; 2) Szczecin/Świnoujście - Słupsk - Gdynia - Gdańsk - Płock - CPK - Kraków - Rzeszów. W przeciwnym wypadku będziemy mieli do czynienia z gigantycznie kosztownym bublem a pasażerowie rozwijających się stopniowo na miarę swoich możliwości portów lotniczych w Polsce, które padną pod kosztami udźwignięcia CPK, przesiądą się na lotniska do Berlina lub Pragi i w efekcie końcowym wysiądą z Polski, co nie skończy się dobrze. A zatem czy prace nad rozwojem kolei w Polsce są prowadzone w wystarczający sposób, żeby zapewnić społeczeństwu odpowiednią jakość życia ???

Centralny Port Komunikacyjny jest dobrym pomysłem ale jeszcze nie teraz, bo Polsce najpierw potrzebne są na już miliardowe inwestycje w znacznie szybszą i komfortową kolej oraz zakup nowej eskadry myśliwców piątej generacji, które mogą zapewnić porządne bezpieczeństwo militarne państwa. Inwestycji w najnowocześniejsze technologie bardzo brakuje, a tylko one mogą zapewnić pomyślną przyszłość następnych pokoleń Polaków i zagwarantować stabilnie solidarne bezpieczeństwo dla rozwoju obywateli w całej Europie.

Centralny Port Komunikacyjny jest dobrym pomysłem ale jeszcze nie teraz, bo na pewno nie powinno się myśleć o jakimkolwiek ograniczaniu czy też zamykaniu Lotniska Chopina. Lotnisko Chopina może funkcjonować razem, wspierać się nawzajem z Modlinem i Radomiem. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby na 10-milionowym Mazowszu istniały trzy lotniska pomiędzy którymi może funkcjonować dogodna kolejowa siatka komunikacyjna zintegrowana z szybkimi ścieżkami dojazdu z wszystkich miast wojewódzkich w Polsce.

Centralny Port Komunikacyjny jest dobrym pomysłem ale jeszcze nie teraz, bo nie stwarza takiego szerokiego pola dla szybszego zrównoważonego rozwoju Polski w różnych jej miejscach zamiast kumulowania rozwoju w jednym wybranym punkcie pozostawiając inne miejsca regionu i kraju na uboczu. 

Centralny Port Komunikacyjny jest dobrym pomysłem ale jeszcze nie teraz, bo pokazuje, że politycy różnych opcji nie potrafią w tak ważnych kwestiach dojść do porozumienia dla rozwoju proeuropejskich interesów Polaków chcących godnie i mądrze żyć korzystając z równie ochoczą chęcią z unowocześnianych lotnisk w Modlinie i na Okęciu a nie słuchać jałowych sporów o ''polityczne udziały'' w Modlinie czy Chopinie.

Centralny Port Komunikacyjny jest dobrym pomysłem ale jeszcze nie teraz, bo stoi w sprzeczności z najnowszymi finansowymi tendencjami przelotowymi mającymi służyć praktycznie i tanio ludziom w oparciu o rozwój inwestycji w istniejący potencjał lotnisk w miarę stopniowego wzrostu realnych potrzeb. Próba przeniesienia gigantomanii z Dubaju do Polski to niekoniecznie najlepszy pomysł na znalezienie oryginalnego fajnie zagospodarowanego miejsca w świecie.

Centralny Port Komunikacyjny jest dobrym pomysłem ale jeszcze nie teraz, bo najpierw trzeba wesprzeć magiczną szóstkę portów lotniczych dając im finansową siłę do porządnego rozwoju, które w miarę równomiernie skupią potrzeby i rozwinął skrzydła Polaków w Europie. Port Warszawa Chopin dla Warszawy, Łodzi, Białegostoku, Ciechanowa, Siedlec i Radomia; Port Goleniów dla Szczecina, Świnoujścia, Gorzowa i Koszalina; Port Wrocław dla Wrocławia, Zielonej Góry, Poznania, Jeleniej Góry, Legnicy  i Opola; Port Kraków dla Krakowa, Kielc, Zakopanego, Katowic, Górnego Śląska, Bielsko Białej, Częstochowy; Port Rzeszów dla Rzeszowa, Nowego Sącza, Tarnowa, Lublina, Przemyśla i Lwowa; Port Gdańsk dla Trójmiasta, Słupska, Bydgoszczy, Torunia i Olsztyna. 

Centralny Port Komunikacyjny jest dobrym pomysłem ale jeszcze nie teraz, bo najpierw Polska potrzebuje oryginalnego szybkiego toru lotu rozwoju gospodarczego opartego na zdecydowanym ucięciu wydatków socjalnych, natychmiastowym zastąpieniu ich inwestycjami w przemysł lotniczy i superszybką kolej do Europy na minimum 350 km/h  w celu utworzenia dobra najwyższego w postaci kultu pracy jako gwarancji dobrych zarobków i sensownego życia

Postawienie na zdrowy rozsądek, inwestowanie w zrównoważony rozwój regionu Mazowsza i lepsze komunikacyjne zintegrowanie go z Polską to priorytety, które przyniosą największe korzyści dla wszystkich obywateli państwa. Przybliżenie szybszej dostępności komunikacyjnej z Radomia do Warszawy otworzy nowe możliwości wymieniania wiedzy i inwestycyjne na Mazowszu, bo znajdzie się niejeden Warszawiak, który nadal pracując w Warszawie chciałby mieszkać w pobliżu Puszczy Kozienickiej albo Puszczy Świętokrzyskiej delektując się widokiem uroczych łąk i lasów pogórza parków krajobrazowych.

 

 

środa, 04 października 2017
Stacja Zielona Góra

Hol Dworca Głównego PKP w Zielonej Górze

Dworzec Kolejowy jest wizytówką miasta. Zadbany, schludny i czysty zachęca podróżnych do bliższego zaznajomienia się z miejscem, do którego przyjechali.

 

 

Kolej priorytetem aglomeracyjnej mądrości ośrodków miejskich w Europie

Każde szanujące się miasto w najbardziej rozwiniętych cywilizacyjnie regionach świata stawia na nowoczesny transport. Przybywające i odjeżdżające, mknące z zawrotną prędkością, pociągi spotykają się z komunikacją miejską w centrum komunikacyjnym, stanowiącym żywy organizm sprawujący ważną funkcję zapewnienia wysokiej jakości życia stałym mieszkańcom i gościom. Zielona Góra... c.d.n.

wtorek, 03 października 2017
Nowoczesna kolej dalekobieżna i regionalna w Polsce. Wzorcowy moduł = Polska iks do potęgi gwiazd.

Jednostka PolRegio do Szczecina manewruje na stacji Zielona Góra

Jednostka elektryczna PolRegio Przewozów Regionalnych manewruje dnia 30 września 2017 roku na stacji Zielona Góra przed odjazdem do Szczecina. W tle widoczny budynek dawnej firmy towarowej produkcji taborowej Zastal, do której ściągali ludzie pracy z całej Polski zamieszkując w nowo budowanej północnej dzielnicy miasta Osiedle Zastalowskie.

Superszybki transport kolejowy pomiędzy regionami państwa w połączeniu z kompleksową szynową komunikacją regionalną pokazują realny postęp danego kraju we wprowadzaniu nowoczesnych technologii w codzienne ułatwianie życia obywateli. Japończycy zafascynowani pociągami Maglev pędzącymi ponad 600 km/h przygotowują się do budowy pierwszej linii kolejowej na poduszce magnetycznej, której koszt będzie równy całorocznemu budżetowi Polski. Oto co znaczy siła kultu pracy, dzięki rozwojowi której pociągi z upływem czasu będą mknęły z prędkością dźwięku...

W Polsce pojawiła się koncepcja Y dotycząca budowy szybkich linii dla pociągów dużych prędkości ale nie podjęto dalszych prac w celu realizacji takiego pomysłu. Sprawne spięcie Polski dobrą siatką kolejowych połączeń to wybór gospodarczy między byciem maruderem a liderem nowoczesnych technologii w Europie i poszanowania efektów naukowej pracy Europejczyków. Im szybciej państwo polskie nabierze świadomości o istotnej wartości podjęcia się takiego zadania i przystąpi do finansowego wspierania budowy tego przedsięwzięcia, tym lepsze parametry rozwoju dla przyszłych pokoleń i konkretne zachęty do podjęcia pracy zaistnieją w Polsce. Przy czym postrzeganie dobrej kolejowej komunikacyjnej przestrzeni publicznej powinno organizacyjnie odmładzać obywateli i przyspieszać gospodarkę całego państwa, dlatego też wstępnie wylansowany model Y należy zastąpić projektem X pozwalającym na zdecydowanie bardziej kompleksowe zintegrowanie ekonomiczne regionów kraju ze sobą. 

Wspólnym mianownikiem dla obu projektów Y i X jest linia superszybkiej kolei z Warszawy do Wrocławia, co pokazuje, że do jej ostatecznego projektu i budowy jak najszybciej należy przystąpić, żeby znacząco podwyższyć wyznaczniki nowoczesności Rzeczypospolitej Polskiej w Europie i świecie. Natomiast koncepcja X nie widzi potrzeby budowania, zgodnie z propozycją Y, odnogi do Poznania, tylko sugeruje wyciągnięcie wrocławskiego ramienia X do Zielonej Góry w końcowym etapie budowy złączając się z niemiecką i w przyszłości czeską (są pierwsze zamysły w Czechach o budowie linii superekspresowej z Pragi do Liberca i Warszawy, którą z powodzeniem można przez Zgorzelec i Żary poprowadzić do Aglomeracji Zielonej Góry, gdzie spotykałaby się z drugą linią dla superekspresów z Niemiec), a tym samym francuską i hiszpańską, siatką superszybkiej kolei zachodnioeuropejskiej. Druga południowa nitka X powinna być skierowana z Krakowa do Nowego Sącza przez Piekiełko i dalej do Budapesztu. Z kolei północno-wschodnia nitka X na Białystok a docelowo przez Wilno i Rygę do Tallina. Nitka północno-zachodnia powinna biec do portów Trójmiasta i dalej przez Słupsk, Koszalin i Kołobrzeg do Świnoujścia (tutaj kłania się wdrożenie w życie niezrealizowanej PRL-owskiej koncepcji zbudowania południowego zrealizowanego odpowiednika Gierkowskiej Magistrali na północy z Warszawy przez Płock i Bydgoszcz oraz budowa nadmorskiej portowej magistrali kolejowej z całkiem nowym odcinkiem Koszalin - Kołobrzeg - Nowogard - Wysoka Kamieńska plus wyprostowanie odcinka Nowogard - Goleniów w celu zastosowania ruchu naprzemiennego dla superekspresów, które mogłyby być kierowane przez północne centrum sterowania ruchem pociągów w Nowogardzie na linię E59 zarówno do Świnoujścia jak i Szczecina).

Widać wyraźnie, że koncepcja X zdecydowanie lepiej scala różne regiony Polski stwarzając solidne podstawy do ich bardziej równomiernego rozwoju gospodarczego niż miało to miejsce przed zbudowaniem linii dla superekspresów. Nie umniejsza też przyzwoitej dostępności komunikacyjnej dla tak ważnych ośrodków miejskich jak na przykład Poznań, Lublin czy Rzeszów. Z Warszawy do Poznania linia jest remontowana do regularnego dostosowania jej do prędkości rzędu 160 km/h, co pozwoli na pokonanie odległości ze stolicy wielkopolski do stolicy mazowsza w dwie godziny a dalsza możliwość dostosowania niektórych odcinków do prędkości 200-220 km/h pozwoli na czas podróży równy 1h 40 min., co stanowi wartość odpowiednią dla zrównoważonego systemu komunikacyjnego rozwoju Polski. Z Warszawy do Lublina trwa modernizacja linii, po której pociągi pojadą 160 km/h w ciągu 85 minut a z Rzeszowa do Krakowa pociągi mogą jeździć z prędkością do 160 km/h w czasie bliskim 90 minut. Z Kutna do Kostrzyna przez Włocławek, Toruń, Bydgoszcz, Piłę i Gorzów zmodernizowana linia na 160-200 km/h również w zupełności wystarczy i będzie stanowić fajne uzupełnienie sprawnej siatki kolejowego transportu w Polsce.

Jeśli koncepcja X będzie uzupełniona programem S (stacje to gwiazdy) nie będzie stanowić przecież żadnego problemu podjechanie na przykład z Torunia czy Piły do Bydgoszczy na superekspres tak samo jak z Gorzowa do Szczecina lub Zielonej Góry. Analogicznie będzie wyglądać podróżowanie pomiędzy innymi wybranymi miejscowościami w Polsce. Dlatego oprócz szybkiej kolei bardzo ważne jest wzmocnienie kolei regionalnej, która na już potrzebuje czterystu lekkich jednostek mogących świadczyć regularną pracę przewozową w 16 województwach rozjeżdżających się z 18 stolic, bo Lubuskie i Kujawsko-Pomorskie mają dwie regionalne stolice, w możliwie jak największej liczbie kierunków po poszczególnych regionach do mniejszych miejscowości (ciągle w Polsce mamy deficyt lokalnych połączeń kolejowych i jeśli chodzi o zarządzanie transportem publicznym w regionach to należy przywrócić dla obywateli istotną rolę kolei, bo jak porównuje się ilość połączeń z stutysięcznych miast wojewódzkich w Republice Czeskiej to rozbieżność skali jest ogromna: na przykład blisko stutysięczne Zielona Góra i Liberec mają się do siebie jak jeden do dziesięciu a konkretnie trzydzieści do trzystu; jak do tego doda się tramwaje, które nie jeżdżą tylko kilka kilometrów po mieście ale znacznie dalej, to różnica jest jeszcze większa !!!). Chodzi o to, żeby mieć do dyspozycji, tak jak to wygląda na przykład w Czechach, nowoczesne szynobusowe lekkie jednostki kolejowe, które będą regularnie co godzinę lub dwie od 4 rano do północy jeździć po regionach Polski tworząc spójną sieć kolejową razem z pociągami dalekobieżnymi. Prawda jest taka, że w Polsce wraz z nadejściem przemian gospodarczych roztrwoniono istniejący kapitał społeczny i gospodarczy: na przykładzie kolei wyglądało to tak, że na przykład na linii Zielona Góra - Żagań - Węgliniec - Jelenia Góra jeździła codziennie grupa pociągów, które zaczęły znikać i w pewnym momencie nie było nic. Fakt, że kapitał gospodarczy nie był w najlepszym stanie (starsze i długie pociągi), ale też i nie w krytycznym (mógł jeździć i stopniowo być modernizowany i zastępowany, choćby tymczasowo dzierżawiąc od Czechów), nie oznacza, żeby zamykać co tylko popadnie i mamić społeczeństwo pustymi pseudoekonomicznymi frazesami z rękawa takiego czy innego feudalnego dorobkiewicza w postaci na przykład obiboka związkowca na kolei nie chcącego wcale dbać o firmę lub zewnętrznego lokalnego prywaciarza sianobutokosiarza rzeźimieszka patrzącego coby tu nie przepracowując się zbytnio skubnąć z życia społecznego nabijając prywatną kabzę kosztem degradacji dobrego kapitału na przyszłość do rzetelnej pracy i nauki dla społeczeństwa danego regionu. Kapitał społeczny istniał i pomimo pewnych elementów antyspołecznych, które zawsze od dziejów ludzkości były i są niezależnie od ustroju, nie brakowało w nim ludzi codziennej ciężkiej uczciwej pracy, którzy pracowali nawet nie dla pieniędzy, co dzisiaj trudno wielu ludziom zrozumieć, ale dla samej świadomości pracy dla ojczyzny, dla sensu życia... byli to często, jak ktoś niezbyt elegancko mógłby powiedzieć, ludzie prości z prowincji, którzy zamykali szlabany, przekładali wajchę, czyścili cylindry parowozu, wchodzili pod lokomotywę spalinową, sprzedawali bilety kartonikowe... pracowali i pracowali... nagle zostali pozbawieni tego co było dla nich najcenniejsze... lokalnaczki lewaczki wykradaczki, posełki osełki, prezydenciki sprzedawczyki, skupiki złomiki, układy układziki, krętacze wyłudzacze... takich przykładów dewastacji linii kolejowych w Polsce były tysiące a ludzie pracy zostali zepchnięci na ubocze. Dzisiaj mamy w wielu mniejszych miejscowościach na terenie Polski jakieś dziwne spółeczki i podspółeczki autobusowe a raczej busowe, bo wielkość autobusów często jest mocno umniejszona i niewygodna dla pasażerów (osoby starsze i niepełnosprawne są zepchnięte na boczny tor życia społecznego, dorośli, żeby dojechać do pracy muszą mieć samochód, a młodzi ludzie nie mogą się wyspać ze względu na dojazdy do szkoły jeśli ich rodzice nie mogą ich zawieść autem). PRL-owskie białożółte autobusy autosan firmy PKS stanowiłyby porządny luksus w stosunku do stanu obecnego w polskich miasteczkach i wioskach. I to co ciekawe luksus dostępny dla wszystkich. Wszystkich bez wyjątków. Efekty zaniku dobrej komunikacji publicznej są takie, że społeczeństwo przestawiło się na przemieszczanie samochodami, co program 500+ jeszcze bardziej statystycznie pokazał, gdyż ludzie z wiosek, małych miasteczek i średnich miast nie widzą innej sensownej alternatywy na poruszanie się, z czym też i w dużej mierze trudno się nie zgodzić. Mankamentem jest to, że za taki wybór stanu rzeczy prędzej czy później naszemu wspólnemu środowisku naturalnemu przyjdzie za to zapłacić. Z kolei plusem takiego rozwiązania jest szansa na dojazdy do lepszej pracy a co za tym idzie szybszy dostęp do nowoczesnych technologii, np.: wymiana samochodu na nowocześniejszy, bardziej energooszczędne mieszkanie, skorzystanie z oferty lokalnych pociągów i skomunikowanymi z nimi superekspresów jeśli pojawi się na drodze kariery taka dogodna możliwość. Dobra kolej powinna działać kompleksowo przez całą dobę, być dostępna dla obywateli niezależnie od położenia ich miejsca zamieszkania na mapie kraju, być zintegrowana ze sobą i z transportem lokalnym w postaci autobusów, trolejbusów lub tramwajów. 

Reasumując możliwości gospodarczego przyspieszenia rozwoju Polski dzięki zwiększonym nakładom na kolej bardzo mocno nasuwa się wniosek: współczesna Rzeczpospolita Polska mogła i nadal może wybrać oryginalny model wzmacniania ekonomicznego państwa, nie popełniając wcześniejszych błędów zachodu, znacznie wydatniej eksponując rolę kolei i największe nakłady finansowe na transport naziemny przeznaczać właśnie na nią, w połączeniu z bardzo potrzebnymi dla ochrony środowiska naturalnego i miliardowych przyszłych korzyści z tytułu nieutrzymywania nadmiaru dróg samochodowych, inwestycjami w budowę terminali wjazdowych typu ''tiry na tory'' i udrażniania rzek śródlądowych.

sobota, 23 września 2017
Cywilizowane prędkości pociągów od Manzanares do Odry. A do Wisły i Bugu ???

Kolej nad Morzem Sródziemnym

Malaga, Barcelona, Marsylia, Nicea oferują przyzwoity jakościowo transport kolejowy na poziomie czasowo zbliżonym z lotniczym...

Podróż pociągami mknącymi 300 km/h z średnią prędkością podróży 200 km/h z Berlina do nad Morze Śródziemne w czasie 10 h staje się faktem i stawia przed Polską, Litwą, Łotwą i Estonią nowe zapytania o jakość życia obywateli, którzy zostają oddaleni od możliwości współuczestniczenia w korzystaniu z komunikacyjnych technologii wdrażanych w Zjednoczonej Unii Europejskiej. Czy znajdzie się wreszcie w Polsce rząd, który rozpocznie poważne prace nad gospodarczym rozwojem kraju stawiający za priorytet wdrażanie nowoczesnych technologii i stawiający wartość ludzi pracy ponad wydatki socjalne, żeby zagwarantować Polakom partnerską pozycję w Zjednoczonej Europie ?

10 grudnia nastąpi cywilizacyjny skok, który pozwoli na obudzenie się w Europie nowych możliwości. Trwają przygotowania do otwarcia nowej kolejowej linii z Berlina do Monachium (odległość 650 km identyczna jak ze Szczecina do Krakowa pokonywana przez pociągi PKP Intercity w osiem godzin, niemieckie pociągi pokonają taki dystans w 3h 50 min., a z racji że pociągi oprócz tego, że będą na nowych odcinkach jechać 300 km/h to będą miały odcinkowe ograniczenia prędkości do 100 km/h na zurbanizowanych obszarach z rozbudowanymi wcześniej już  istniejącymi torowiskami w uprzemysłowionych i mocniej zabudowanych regionach Niemiec jest dalsza szansa na stopniowe skracanie czasu podróży, poza tym nowe odcinki linii kolejowych są tak budowane, żeby docelowo pociągi mogły docelowo jeździć przynajmniej 350 km/h), w której weźmie czołowy udział Kanclerz Angela Merkel, która w wyborach została przez obywateli podsumowana przede wszystkim za stan gospodarki i życia ludzi pracy a nie za takie czy inne przekonania o uchodźcach, pomnikach, chwilowych potknięciach i krótkotrwałych porażkach.

Dwa tysiące kilometrów od zachodniej granicy Polski do najbliższych wybrzeży Hiszpanii jadąc naziemnymi traktami drogowymi i kolejowymi wprawny i wytrzymały kierowca rajdowca da radę pokonać w 17.5 h ale zazwyczaj pojedzie dwóch w czasie minimum 20 h, co i tak jest dobrym wyczynem a autokarowe wycieczki jeżdżą 35 h. Superekspres łyka tysiąc z Barcelony do Paryża w sześć godzin a siedemset pięćdziesiąt z Marsylii do Paryża w trzy godziny i siedemnaście minut , z Paryża do Brukseli ponad trzysta kilometrów w półtorej godziny, ponad osiemset kilometrów z Brukseli do Berlina w sześć i pół godziny a z Berlina do Słubic lub Kostrzyna nad Odrą jedną godzinę. Znad Morza Śródziemnego możemy zawitać do Polski w ciągu 12 h podróży wygodnymi pociągami ekspresowymi. Z Słubic lub Kostrzyna do Zielonej Góry 20 minut, do Wrocławia 40 minut a z Wrocławia do Warszawy niespełna półtorej godziny... niezrealizowane inwestycje gospodarcze i godne miejsca pracy na terytorium Polski oraz całkowite odcięcie wydatków socjalnych a priorytetowe postawienie na kult ludzi pracy czekają na nowoczesny technokratyczny rząd w Polsce, który będzie w stanie przywrócić młodym ludziom wiarę w pracę jako dobro najcenniejsze i najwyższe stanowiące wyraz największego patriotyzmu dla umiłowanej Ojczyzny i szacunku wobec mądrej idei Zjednoczonej Europy.

W Polsce istnieje pilna potrzeba zbudowania superszybkiej kolei z Warszawy do Wrocławia z geometrią na 350-400 km/h i dalej kontynuacją przez Zieloną Górę do sieci kolei w Berlinie z modernizacją linii CE59 na 160-230 km/h od Wrocławia do Pragi i od Zielonej Góry do Świnoujścia. Ustanowienie takiego bardzo dobrego trzonu komunikacyjnego w postaci jednej linii superszybkiej kolei z Polski do sieci Europy Zachodniej przez najważniejsze ośrodki gospodarczego rozwoju jak produkcyjny Wrocław, Zagłębie Głogowsko-Legnickie i przyszłej myśli technicznej polskich naukowców jak Park technologiczny Nowej Soli i Centrum Kosmiczno-Medyczne Aglomeracji Zielonej Góry oraz Portu Energetycznego Rzeczpospolitej Polskiej w Świnoujściu. Wybierając to świetne transportowe rozwiązanie podróż koleją z Warszawy do Wrocławia może trwać półtorej godziny , do Zielonej Góry dwie godziny, do Pragi i Berlina dwie i pół godziny, do Szczecina trzy godziny a do Świnoujścia trzy i pół. Na linii Wrocław - Warszawa szybkie pociągi mogą mieć trzy stacje zatrzymania: Wieluń Staropolski, Łódź Nowoczesna i Centralny Port Komunikacyjny. Ale przystępując do realizacji takiej inwestycji trzeba jasno powiedzieć, że superszybka kolej musi być gotowa przed CPK i nie na żadne bylejakie 200 czy 250 km/h lecz przynajmniej 350 km/h. W przeciwnym razie CPK stanie się jednym wielkim niewypałem i największym bublem komunikacyjnym w Europie (warto przypomnieć, że istniejąca druga najważniejsza kolejowa oś transportowa z Krakowa i Katowic przez CPK i Warszawę do Gdańska i Gdyni wymaga kolejnych prac w celu dalszego systematycznego podnoszenia prędkości i niwelacji ograniczeń prędkości do 90, 100 czy 130 km/h w celu przywrócenia stałej minimalnej prędkości równej 160 km/h i wprowadzania odcinkowej w granicach od 200 do 250 km/h). Docelowo dwie superszybkie linie kolejowe w Polsce powinny dalej biec przez Białystok do krajów nadbałtyckich i przez Piekiełko do Budapesztu z możliwościami kontynuacji ekspresowej podróży koleją do Rumunii, Bułgarii i Chorwacji.

Jak najszybsze przystąpienie do zaprojektowania i budowy bardzo szybkiej linii kolejowej z Warszawy do Wrocławia to dla porządnego rozwoju polskiej gospodarki stanowi oczywisty fakt, z którego realizacją nie warto i nie ma sensu ociągać się ani sekundy dłużej. Podróże z Dolnego Śląska na Mazowsze trwają nieproporcjonalnie długo jak na współczesne możliwości technologiczne z powodzeniem funkcjonujące w Europie i najbardziej rozwiniętych krajach świata. Po zbudowaniu takiej linii warto pokusić się o wprowadzenie w życie dobrych rozwiązań komunikacyjnych opierających się o istniejący a niewykorzystany potencjał transportowy. W celu przyłączenia polskiej kolei do siatki zachodnich superekspresów warto skorzystać z istnienia na przykład linii kolejowej z Wrocławia przez Legnicę, Żagań i Żary do Cottbus. To najmniej kosztowne rozwiązanie, bo linia w większości kilometrów trasy przebiega przez leśne tereny mniej  zurbanizowane (minimalizacja drogich pieniężnie i czasowo roszczeń) oraz ma już niezłą geometrię pozwalającą z powodzeniem przekształcić ją na prędkości rzędu 350-400 km/h. Poza tym uzyskiwanie dodatkowych ekstra pozwoleń będzie możliwie łatwiejsze i wystarczy skupienie się na zrobieniu odpowiednich zabezpieczeń (wprowadzanie w życie takich prędkości to jest zawsze budowa linii od nowa, co jest oczywiste). Nie ma znaczenia a nawet jest to dodatkowym plusem, że linia będzie przebiegać przez teren mniej zurbanizowany, bo jej głównym celem będzie złączyć Polskę z Europa Zachodnią i tereny silniej zurbanizowane w Europie. Większa zabudowa kończy się w okręgu legnickim i zaczyna wokół Berlina a pociągi jadące 350 km/h przefruną dystans zaledwie 150 km z Legnicy do Cottbus w ciągu 30 min. co pozwoli na osiągnięcie z dużym sukcesem zamierzonego celu. Pociągi ekspresowe wykorzystując istniejące linie kolejowe z Wrocławia do Legnicy (czas przejazdu ekspresu 30 min.) i z Cottbus do Berlina (podróż w czasie jednej godziny) aktualnie dostosowane do prędkości 160 km/h, przejeżdżając nowym ekspresowym odcinkiem z Legnicy do Cottbus w sumie mogą zapewnić podróż z Wrocławia do Berlina w czasie 2h a z Warszawy bliskim 3h, co stanowi poważny argument za wprowadzeniem takiego komunikacyjnego rozwiązania. Ale taki pomysł należy wykluczyć ze względu zbyt małej przydatności ekonomicznej dla Europy Środkowej i umniejszenie dostępności działania sprawnej kolei w Polsce dla mieszkańców województw dolnośląskiego i lubuskiego, których zdecydowanie większa część mieszka w Okręgu Legnicko-Lubińsko-Głogowskim i w pobliżu Aglomeracji Zielonogórskiej notującej dodatni przyrost migracyjny w przeciwieństwie do ujemnego w powiatach żarskim i żagańskim (tutaj najważniejsze jest wzmocnienie roli kolei i stanu torów na minimum 120 km/h z Węglińca przez Iłową i ze Szprotawy przez Żagań do Zielonej Góry w celu wprowadzenia cyklicznej całodobowej regularnej szynowej komunikacji publicznej nowoczesnymi szynobusami w rytmie co dwugodzinnym z jednogodzinnym skumulowaniem od węzła kolejowego stacji Żary z zapewnieniem i przywróceniem mijanek na stacjach Bieniów, Nowogród Bobrzański i Letnica; bardzo potrzebne również jest odbudowanie przyzwoitej komunikacji kolejowej Zielonej Góry z Jelenią Górą, Karpaczem i Szklarską Porębą).

Pomimo bardzo ciekawej powyższej koncepcji, biorąc pod uwagę narodowy i środkowoeuropejski interes gospodarczy, trzeba uczciwie przyznać, że aby w pełni wykorzystać potencjał urbanizacyjny po polskiej stronie najmądrzejszym i najbardziej sensownym rozwiązaniem jest budowa drugiego toru z Legnicy do Rudnej. Skupienie się na zdecydowanym polepszeniu parametrów torów z Wrocławia przez Legnicę, Lubin, Głogów, Nową Sól do Zielonej Góry w celu dostosowania ich do jazdy z prędkościami rzędu 160-200 km/h to świetne i najbardziej racjonalne rozwiązanie transportowe. Dzięki temu podróż z Wrocławia do Zielonej Góry przez Legnicę pozwoli w maksymalnym stopniu wykorzystać pasażerski potok urbanizacyjny i towarowy ruch przewozowy a podróż z Aglomeracji Zielonej Góry do stolicy Dolnego Śląska w czasie półtorej godziny będzie przyzwoitą alternatywą. Większe prędkości i prace jakie są konieczne to przebudowa i prostowanie Odrzanki z Zielonej Góry do węzła w Rzepinie, żeby oprócz dotychczasowej funkcji mogła pełnić rolę linii dużych prędkości i w porozumieniu z niemieckimi partnerami przebudować linię E20 na odcinku Rzepin - Berlin również do sprawowania funkcji linii dużych prędkości. Takie rozwiązanie pozwoliłoby maksymalnie wykorzystać zarówno pasażerskie jak i towarowe potencjały przewozowe w interesie narodowym pozwalając jednocześnie na zapewnienie partnerskiej pozycji gospodarczej Polski w Europie.

Podróż superkoleją z Berlina do Monachium otwiera nowe możliwości inwestycyjne i wyzwania dla specjalistów z różnych krajów Europy. Budowa gigantycznej ekspresowej i towarowej przeprawy kolejowej z Monachium do Lyonu pod Alpami pozwoliłaby na skrócenie czasu podróży nad Morze Śródziemne z państw Europy Środkowej o kolejne trzy-cztery godziny...

środa, 07 czerwca 2017
Transport publiczny na Wyspach Kanaryjskich

Autobusy Global Bus ES w górach wysokich Gran Canarii

Gran Canaria to nie tylko baseny i hotele na słońcu w otoczeniu palm ale przede wszystkim codzienne życie ludzi, którzy pokochali tę pozornie jałową i suchą ziemię położoną na powulkanicznym terytorium wyspy znajdującej się na Oceanie Atlantyckim (autobusy komunikacji publicznej Global Bus (www.globalsu.es) stoją na przystanku w górskim uroczym miasteczku Tejeda, maj 2017 r.).

 

Wolno... znacznie wolniej... znaczy szybko... bardzo szybko... od Kanaryjczyków można uczyć się kultury i szacunku pracy, w której na pierwszym miejscu jest dobre zrelaksowanie się pełny psychiczny komfort dający niesamowitą energię do działania, do życia bez stresu, do pracy rozumianej dogłębnie mądrze...

Największy Dworzec autobusowy GUAGUA BUS Estation San Telmo na Gran Canarii znajduje się w Las Palmas. Ma 30 peronostanowisk, z których przez całą dobę odjeżdża kilkaset autobusów w różne kierunki wyspy i posiada bezpłatne toalety, co jest całkiem normalne na wszystkich stacjach autobusowych. Bardzo dobra całodobowa komunikacja autobusowa jest dostępna z Las Palmas wzdłuż południowego oceanicznego brzegu do Puerto de Mogan (mała wenecja na południowym zachodzie wyspy), wzdłuż północnego brzegu do Galdaru (północny zachód) u podnóża charakterystycznego Pico de Galdar niedaleko pięknego portu Agaette (odpływają z niego ekspresowe promy na Teneryfę) i w głąb wyspy do Arucas z górującą nad nim wieżą Iglesia de San Juan Bautista w pobliżu innych mniejszych miasteczek jak urocze bogate w źródła wody pitnej wyżej położone Firgas. Kanaryjczycy i podróżni przybywający na wyspę ze wszystkich stron świata mają do wyboru kilka linii autobusowych w każdym z tych kierunków. Jadą one przez różne miejscowości w zależności od wyznaczonej trasy i numeru danej linii. Ciekawym i dobrym rozwiązaniem jest też funkcjonowanie dodatkowo numerów linii w godzinach od 7 do 18, które jadą w trybie ekspresowym autostradami łącząc te ośrodki bez postojów po drodze w dużo szybszym czasie (wieczorem, późnym wieczorem i w nocy jeżdżą autobusy przez możliwie jak największą liczbę miejscowości i przystanków). I tak na przykład z Las Palmas do Maspalomas około 50 km dystans (odległość identyczna jak w Polsce z Żar do Zielonej Góry) takie autobusy pokonują w blisko 30 min. (autobusy jadące przez miejscowości jadą ok. 1,5 h). Cena za przejazd jest zawsze ta sama, niezależnie od tego który autobus wybierzemy i wynosi przykładowo na tej konkretnej trasie 5,60 Euro za osobę (cena bardzo przybliżona jaką funduje PKS Myślibórz z Dębna do Gorzowa na 40 km odcinku a komfort, klima i częstotliwość kursów w ogóle nieporównywalna ! ogromna mentalna przepaść w szacunku i uczciwości władzy wobec obywateli !). Z następnych stacji autobusowych można jechać w kolejne regiony wyspy docierając w wybrany na mapie podróży rejon Gran Canarii.

Na Gran Canarię można wybrać się samemu bez żadnych pośredników i biur podróży, bo przy lotnisku, co jest normą w całej Hiszpanii, funkcjonuje dobra komunikacja publiczna i na tej wyspie autobusy Global Bus dowiozą podróżnych do Las Palmas czy Maspalomas, skąd można dalej kontynuować jazdę do wybranej miejscowości na odpoczynek. Na Gran Canarię warto wybrać się samemu łapiąc na przykład tani lot czarterowy i rezerwując noclegi przez internet. Prawdziwa Gran Canaria to nie zbudowane dla biznesu komercyjne Playa de Ingles. To nie objazdowe wycieczki organizowane przez biura podróży z podanym materiałem do jedzenia i słuchania do stołu i chlorowanym basenem w ośrodku. Prawdziwa Gran Canaria to wolne spojrzenie na Ocean Atlantycki, to wspaniali ludzie codziennej kanaryjskiej i hiszpańskiej kultury pracy jak kierowcy Global Bus czy pracownicy sklepów w La Aldea de San Nicolas, gdzie nikt nikogo nie popędza i nigdzie nikomu się nie spieszy a mimo to praca jest wykonywana planowo i bez żadnych problemów, bo po co ich na siłę szukać...

Autobus może odjechać 10 min. później. Kierowca nie musi przed odjazdem się spieszyć. Może przyjść tuż przed odjazdem otworzyć autobus, włączyć klimę i spokojnie sprzedawać bilety. Autobus ekspresowej linii nr 50 do Faro Maspalomas odjeżdża z Las Palmas i jedzie przez miasto. Kierowca widzi sygnał wysłany przez kierowcę innego autobusu stojącego na przystanku i zatrzymuje się przed nim. Kierowca drugiego autobusu bierze od kierowcy linii nr 50 rolkę do sprzedaży biletów. Autobus nr 50 rusza i jedzie dalej. Autobus opuszczając przedmieścia Las Palmas rozpędza się coraz bardziej i wjeżdża na trzeci najszybszy pas autostrady i pędzi ponad 100 km/h, wyprzedzając innych użytkowników drogi, w czasie 20 minut do przedmieść Maspalomas. Autobus o czasie zatrzymuje się w pobliżu Playa de Ingles przylegającego do Maspalomas.

Autobus może odjechać 10 min. później. Kierowca powinien dobrze odpocząć, porozmawiać z innymi kierowcami, napić się kawy, poczuć że jest gotowy do pracy. W przeciwnym razie zagrażałoby to dobru pasażerów i powodowało społeczne wynaturzenia. Kierowca przychodzi 10 min. po czasie odjazdu, życzliwie sprzedaje bilety i dumnie wyrusza w piękną wysokogórską trasę wśród rozmaitych szczytów pewnie jedną dłonią obracając kierownicę. Autobus nr 18 jedzie nad kilkusetmetrowymi przepaściami przez Parqual Rural del Nublo. Po 45 min jazdy autobus dociera do górskiego miasteczka San Bartolome, kierowca wyłącza silnik. Do San Bartolome przyjechał też autobus z innego kierunku i spotyka kolegę z pracy, od którego bierze gazetę, która dokładnie wertuje przez 15 min. życzliwie spoglądając na pasażerów autobusu serdecznie się uśmiechając. Punktualnie o 18 autobus odjeżdża w dalszą część krętej górskiej trasy i planowo dociera do Maspalomas.

Autobus przyjeżdża 10 minut później. Kierowca dostojnie, powoli wspina się autobusem na górskie przełęcze wdzięcznie konsumując lokalne owoce ostrożnie jadąc na zakrętach i rozmawiając ze znajomą jadącą z dzieckiem do wioski w górach. Gdy znajoma wysiada autobus przyspiesza i leci drogowymi serpentynami przez zachodnią część Gran Canarii. Inny kierowca pędzi zakrętami o kącie 200 stopni nad kilkusetmetrowymi przepaściami z prędkością dochodzącą do 70 km/h, sprawia mu to radość, jest zafascynowany pracą i jazdą przez swoją ukochaną ziemię. Autobus będzie na pewno na czas.

Na pewno najbardziej kanaryjską częścią Gran Canarii jest jej zachodnia, jeszcze nie skomercjalizowana, strona. Niezapomniane widoki i najlepsze wrażenia z podróży z Aldea de San Nicolas do Agaette 35 kilometrową drogą z 365 zakrętami do Agaette lub do Puerto de Mogan. Niebawem z Agaette do Aldea de San Nicolas pod górami tunelami zostanie wyprowadzona dużo prostsza szybka droga, której budowa aktualnie trwa i jest mocno zaawansowana. Ludzie pracujący w kulturalny sposób z pełnym społecznym zrozumieniem głębszego sensu takiego podejścia do życia to ogromna wartość i mądrość, nad którą warto się pochylić, uszanować i zrozumieć (nie do pomyślenia jest, żeby w sklepie klienci i przełożeni mogli bezczelnie popędzać i wykrzykiwać na pracowników, bo jest kolejka, tam kasjerka wyluzowana rozmawia z klientami, może porozmawiać ze znajomymi, odejść od kasy i pokazać na spokojnie dany towar, nie ma nic na już i hurra, zupełnie inny szacunek dla człowieka niż na dalekim wschodzie Europy, do której Polska niestety ciągle mentalnie i umysłowo za bardzo przylega pogrążając w ludziach to co jest w ich najcenniejsze).

Jeśli chce się zostać na Gran Canarii dłużej albo spróbować związać swoje życie z ta wyspą to można zakupić tańsze bilety elektroniczne. W stolicy Wysp Kanaryjskich Las Palmas jeździ również komunikacja miejska reprezentowana przez żółte nowoczesne autobusy. Bilet kosztuje 1,40 Euro, natomiast jeśli ma się wieloprzejazdową kartę to kosztuje 1 Euro. Są ludzie, którzy przyjechali tutaj i nie zamierzają wracać jak na przykład Polka, która przyjechała tutaj w momencie wejścia Polski do Unii Europejskiej i pracuje w informacji turystycznej w samym sercu starej części stolicy pod Katedrą Świętej Anny na placu z pomnikami ośmiu odlanych z brązu psów Los Perros de Santa Ana będących już nieodłącznym ważnym krajobrazem stolicy i symbolem Wysp Kanaryjskich. W informacji turystycznej można bezpłatnie skorzystać z tabletów z dostępem do internetu (bezpłatne wifi jest też na przykład w centrum górskiej Tejedy). Hiszpania jest w ogóle przyjaznym krajem dla psów, co widać na chodnikach w każdym rejonie kraju. Bez nakazów, zakazów i norm.

Wyspy Kanaryjskie mają swoje białozielone linie lotnicze, które łączą wyspy w czasie 40 min. Można też przemieszczać się statkami. Z Gran Canarii szybki prom Fred Olsen Express na Teneryfę płynie 1h 30 min. W Las Palmas do 1947 roku jeździł tramwaj ''La Pepa'', po którym zostały resztki torów na ulicy Triana. Hiszpanie potrafią robić infrastrukturalne cuda i nie żałują pieniędzy na transport publiczny a Las Palmas ma idealne położenie, żeby zacząć wprowadzać na wyspę koleje, na dobry początek zaczynając od łączenia za pomocą miejskiego transportu linowego górne dzielnice stolicy z centrum.

Rozbudowany transport publiczny i wysoka kultura pracy połączona z godziwymi zarobkami opierająca się na poziomym sposobie działania struktury pracowniczej firm i spokoju codziennego prowadzenia życia to najlepsze lekarstwo na długowieczność, żeby mieszkańcy południowej Europy mogli do 100 roku życia być w pełni sprawnymi ludźmi i cieszyć się z każdego następnego wschodu słońca nad ich tradycyjnymi uprawami pomidorów, migdałowców, bananów okrytych białymi płachtami..., być współuczestnikami rozwoju nowoczesnych technologii zbliżających różne regiony państwa do siebie na przykład za pomocą nowej hiszpańskiej kolejowej marki AVE i rozwoju dobrze skomunikowanych portów lotniczych.

poniedziałek, 05 czerwca 2017
Nowa Sól i Zielona Góra komunikacyjnie ciągle za daleko od centrów biznesu Polski i Niemiec

Dawna linia Zbąszynek - Gubin

Linia kolejowa Gubin - Zbąszynek była przed wojną dwutorowa i prowadziła przez III Rzeszę do granicy z II Rzeczpospolitą Polską. Aktualnie jej znaczenie dla rozwoju dużej Aglomeracji Zielona Góra i pobliskiego rodzącego się na nowo tygrysa ekonomicznego regionu miasta Nowa Sól może odegrać kluczową rolę w gospodarczym dryfie być albo nie być i zarabiać albo nie zarabiać dla obywateli południowo-zachodniej Polski (czerwiec 2017 roku - pociąg TLK Gałczyński jedzie przez Odrę z prędkością 30 km/h ze względu na zaniedbany, więc słaby i ubogi, bo jednotorowy stan infrastruktury; obok czynnego toru widać miejsce na zbudowanie pełnej infrastruktury o porządnej przepustowości prowadzenia ruchu pociągów z minimalną prędkością 200 km/h, w duchu sprawnego prowadzenia mniejszych i większych biznesów mających bezpośredni wpływ na poziom zarobków polskich gospodarstw domowych i tworzenia realnych możliwości przyzwoitego rozkwitu finansowego obywateli Polski razem z obywatelami Zjednoczonej Europy).

Od 11 czerwca 2017 roku podróże koleją z Nowej Soli i Zielonej Góry do Warszawy stają się dłuższe i ulega zawieszeniu pociąg ekspresowy Lech, który w niespełna 4 h pokonywał tę trasę (EIC LECH odjeżdża z Warszawy centralnej o 17.54 i w czasie podróży 3h 21 min. o 21.15 przyjeżdża do Poznania Głównego nie kontynuując niestety swojej jazdy do Zielonej Góry; z Poznania Głównego EIC LECH odjeżdża o 5.46 i do Warszawy Centralnej przyjeżdża o 9.18 po 3h 32 min. podróży). Natomiast pociągi TLK WARTA i TLK GAŁCZYŃSKI jadą z Zielonej Góry do Warszawy Centralnej w czasie bliskim 5 h 40 min.

Powyższe niedogodności są związane z remontami torów na odcinkach linii Poznań - Warszawa, które potrwają do 2019 roku, co jest zrozumiałe w kontekście wydłużenia czasu podróży dla wszystkich pociągów jadących z Berlina, Szczecina, Gorzowa i Zielonej Góry przez Poznań, ale już trudno zrozumieć w trakcie remontów torów w Polsce tendencję podejmowania decyzji o zawieszaniu pociągów, bo przecież EIC LECH mógłby w tym okresie jeździć do Zielonej Góry nadal, tyle że w czasie 4h 45 min ale za to na przykład z biletem za 60 zł, co by dobrze świadczyło o mądrości, apolityczności i wieloletnim stabilnym myśleniu prowadzenia gospodarki w Rzeczypospolitej Polskiej mającej na głównej uwadze wspieranie przede wszystkim aktywności ekonomicznej obywateli niezależnie od ich miejsca zamieszkania i gwarantującej w ten sposób zrównoważony rozwój całego państwa, a nie wybranych obszarów nadawanych z takiego czy innego politycznego klucza doraźnych zabiegów powodujących brak długoletniej dbałości o dobro tych najbardziej chcących i najbardziej aktywnych w systematycznej pracy organicznej obywateli, którzy przez takie nieodpowiedzialne decyzje mocno cierpią i stale podwyższają emigracyjne statystyki nie mogąc zrozumieć wielomiliardowego wspierania patologicznych form rozdawnictwa pomocy socjalnej kosztem budowy nowoczesnego technologicznie państwa polskiego pilnie potrzebującego rozbudowy siatki połączeń kolejowych, szybkiej kolei z Warszawy do Nowego Sącza, Wrocławia i Szczecina z możliwością podłączenia się do realizowanych projektów szybkiej kolei z Berlina do Londynu i Madrytu, samolotów piątej generacji, okrętów nawodnych i podwodnych... przemysłu dającego godnie płatną pracę będącą jedyną sensowną formą rozwiązywania problemów społecznych. Skracanie i zabieranie pociągów to niszczenie mądrego kapitału społecznego i uderzanie w codzienne życie obywateli potrzebujących stabilnych i coraz wygodniejszych społecznie ekologicznych środków komunikacyjnych do realizacji swoich marzeń i możliwości płacenia podatków w Polsce (w czasie remontów pociąg EIC LECH powinien nadal jeździć z Warszawy do Zielonej Góry w trybie podróży przyspieszonej na odcinku Poznań - Zielona Góra, bez zatrzymań w Nowym Tomyślu, Zbąszynku i Sulechowie, na przykład wg. następującego rozkładu jazdy: Poznań Główny odjazd 21.16 - Zielona Góra przyjazd 22.27, Zielona Góra odjazd 4.27 - Poznań Główny przyjazd 5.41).

Podróż koleją z Nowej Soli i Zielonej Góry do Warszawy, przy modernizacji istniejącej infrastruktury może i powinna być zbliżona do 3h 20 min. W tym celu, oprócz prowadzonych prac utrzymaniowych i modernizacyjnych na linii z Poznania do Warszawy, konieczne jest przeprowadzenie prac torowych i mostowych ze Zbąszynka do Czerwieńska. Aglomeracja Zielona Góra, poza pilnie konieczną poprawą parametrów dla wyższej prędkości na tej linii, powinna mieć przynajmniej od Przylepu do Sulechowa drugi tor, który pozwoliłby na przywrócenie normalnej przepustowości szlaku dla pociągów do Gorzowa, Gdyni, Poznania i Warszawy (od Sulechowa można do Zbąszynka położyć ponownie drugi tor lub/i zmodernizować tor przez Kargową do Wolsztyna dając w ten sposób możliwość poprawy przepustowości szlaków do centralnej i północnej Polski).

Bardzo ważna jest też komplementarność transportu publicznego i jego jak największa regularna dostępność. Podróż koleją w 2020 roku z Nowej Soli i Zielonej Góry do Warszawy w czasie bliskim 3h w przyjemnych warunkach jest dobrą alternatywą do czasu pojawienia się superszybkich pociągów lub hyperloopów. Ważne jest również wzmocnienie działalności Portu Lotniczego Zielona Góra, bo samoloty mogą się świetnie uzupełniać z koleją i stanowią one ciekawy środek sprawnego transportu pasażerskiego, który w przyzwoitej cenie biletów powinien pełnić znaczącą rolę w systemie gospodarki lubuskiego regionu. Dlatego ważne jest uruchomienie codziennych lotów do stolicy i z powrotem minimum dwa razy dziennie porankiem i wieczorem.

 

ROZKŁAD JAZDY POCIĄGÓW WAŻNY OD 11.06.2017 R.

 

NOWA SÓL - ZIELONA GÓRA - WARSZAWA

 

Nowa Sól 4.45 -PKS GORZÓW- 5.25 Zielona Góra

Zielona Góra 5.51 -TLK WARTA- 11.20 Warszawa Centralna

 

Nowa Sól 10.02 -REGIO- 10.20 Zielona Góra

Zielona Góra 10.31 -REGIO- 11.13 Zbąszynek 11.45 -EIC BWE- 16.00 Wawa C.

 

Nowa Sól 15.11 -REGIO- 15.31 Zielona Góra

Zielona Góra 15.40 -TLK GAŁCZYŃSKI- 22.04 Warszawa Centralna

 

Nowa Sól 17.11 -REGIO- 17.30 Zielona Góra

Zielona Góra 17.36 -TLK STOCZ.- 18.18 Zbąszynek 18.46 -EIC BWE- 23.19 Wawa Centr.

 

 

WARSZAWA - ZIELONA GÓRA - NOWA SÓL

 

Warszawa Centralna 6.50 -TLK GAŁCZYŃSKI- 12.33 Zielona Góra

Zielona Góra 12.58 -REGIO- 13.17 Nowa Sól

 

Warszawa Centralna 9.59 -EIC BWE- 14.07 Zbąszynek 14.31 -TLK UKIEL- 15.13 Zielona Góra

Zielona Góra 15.50 -REGIO- 16.07 Nowa Sól

 

Warszawa Centralna  15.38 -EIC BWE- 20.07 Zbąszynek 20.42 -REGIO- 21.23 Zielona Góra

Zbąszynek 20.42 -REGIO- 21.42 Nowa Sól

 

Warszawa Centralna 19.00 -TLK WARTA- 00.40 Zielona Góra

Zielona Góra 4.00 -PKS ZGORA- 4.30 Nowa Sól

 

 

NOWA SÓL - ZIELONA GÓRA - BERLIN

 

Nowa Sól 6.05 -REGIO- 6.25 Zielona Góra

Zielona Góra 6.52 -REGIO- 9.19 Berlin Lichtenberg

 

Nowa Sól 15.11 -REGIO- 15.31 Zielona Góra

Zielona Góra 16.27 -REGIO- 17.50 Frankfurt Oder 17.58 -REX- 19.09 Berlin Hauptbahnhof

 

 

BERLIN - ZIELONA GÓRA - NOWA SÓL

 

Berlin Lichtenberg 10.11 -REGIO- 12.51 Zielona Góra

Zielona Góra 12.58 -REGIO- 13.17 Nowa Sól

 

Berlin Hauptbahnhof 16.51 -REX- 18.08 Frankfurt Oder 18.18 -REGIO- 20.06 Zielona Góra

Zielona Góra 20.21 -REGIO- 20.38 Nowa Sól

 

 

SAMOLOTEM Z ZIELONEJ GÓRY DO WARSZAWY

 

Autobus: Zielona Góra ul. Dworcowa 4.00 - Zielona Góra ul. Zarugiewicza 4.05 - Zielona Góra ul. Bema 4.10 - Zielona Góra CRS 4.15 - 4.50 Port Lotniczy Zielona Góra

Port Lotniczy Zielona Góra 5.45 - 6.50 Warszawa Lotnisko Chopina

poniedziałek, wtorek, środa, piątek, sobota

Pociągi co 15 min. : Warszawa Lotnisko Chopina -22 min. jazdy- Wawa Centralna/Śródmieście 

 

Pociągi co 15 min.: Wawa Centralna/Śródmieście -22 min. jazdy- Warszawa Lotnisko Chopina

Warszawa Lotnisko Chopina 22.35 - 23.35 Port Lotniczy Zielona Góra

poniedziałek, wtorek, czwartek, piątek, niedziela

Autobus: Port Lotniczy Zielona Góra 23.50 - Zielona Góra CRS 0.25 - Zielona Góra ul. Bema 0.30 - Zielona Góra ul. Zarugiewicza 0.35 - Zielona Góra ul. Dworcowa 0.40

 

Bilet na przelot w jedną stronę kosztuje 78.59 zł. Autobus z Zielonej Góry do Portu Lotniczego to koszt 10 zł, ale można go uniknąć posiadając zielonogórską kartę zgranej rodziny. Przejazd z lotniska do centrum pociągiem lub autobusem miejskim w Warszawie to cena 4.40 zł. Bilet na pociąg EX EIC kosztuje przed odjazdem niespełna 130 zł a na TLK 68 zł, przy czym kupując bilet z ponad 30-dniowym wyprzedzeniem można było pojechać ekspresem za 69 zł a na TLK z ponad 14-dniowym wyprzedzeniem za 47 zł. Warto pamiętać, że do pociągu można zabrać bezpłatnie duże bagaże a do samolotu tylko bagaż podręczny, bo za większy zapłacimy na przykład 200 zł, ponieważ w transporcie lotniczym można często zapłacić więcej za bagaż niż za sam przelot. Podróż samolotem razem z dojazdem i odprawą na terminalach zajmuje przynajmniej bite 3h (1 h na odprawy, 1h na lot, przynajmniej 1h na dojazd do lotnisk z centrów miast), więc pociąg jadący ze stałą prędkością 160 km/h z Warszawy do Zielonej Góry też jest w stanie zapewnić podróż w takim samym czasie, na co mieszkańcy województwa lubuskiego bardzo liczą w najbliższych latach po zakończeniu remontów torów. Podróż hyperloopem może potrwać zaledwie 25 minut a koleją magnetyczną 1h. Zbudowanie klasycznej superszybkiej kolei pozwoli na przejazd pomiędzy centrami Warszawy i Zielonej Góry w czasie 2h, co już będzie oznaką normalizacji rozwoju cywilizacyjnego dla Polski.

 

Ciekawostką jest, że od 1 sierpnia 2017 roku wszedł w życie bilet samorządowy, który umożliwia melancholijną, romantyczną podróż osobom, które nigdzie nie lubią się spieszyć z regionu lubuskiego do stolicy Polski. Bilet kosztuje 38 złotych i jest ważny przez 24h umożliwiając w tej cenie jeżdżenie pociągami Kolei Wielkopolskich, Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, Kolejami Mazowieckimi, Kolejami Dolnośląskimi, Kolejami Małopolskimi, Kolejami Śląskimi, Warszawską Koleją Dojazdową i Arrivą RP ale Przewozów Regionalnych nie obejmuje, więc można taką niedrogą podróż rozpocząć na przykład w Zbąszynku:

 

Zbąszynek 6.30 - 7.24 Poznań Koleje Wielkopolskie

Poznań 7.30 - 9.10 Konin Bus Koleje Wielkopolskie

Konin 10.28 - 11.26 Kutno Koleje Wielkopolskie

Kutno 12.00 - 13.04 Zgierz Łódzka Kolej Aglomeracyjna

Zgierz 14.42 - 15.37 Łowicz Łódzka Kolej Aglomeracyjna

Łowicz 15.46 - 17.06 Warszawa Zachodnia Koleje Mazowieckie

 

Warszawa Zachodnia 13.28 - 15.24 Kutno Koleje Mazowieckie

Kutno 17.43 - 18.43 Konin Koleje Wielkopolskie

Konin 19.06 - 20.29 Września Bus Koleje Wielkopolskie

Września 20.39 - 21.28 Poznań Koleje Wielkopolskie

Poznań 23.05 - 00.13 Zbąszynek Koleje Wielkopolskie

 

Warto pamiętać, że bilet samorządowy nie obowiązuje w kilku sztandarowych pociągach poszczególnych spółek kolejowych jak np. w Kolejach Dolnośląskich ''Pociąg do Kultury'' czy ''KD - Specjal'', w Kolejach Małopolskich na odcinku Kraków Olszanica - Kraków Lotnisko czy na śląskim odcinku Chałupki - Bohumin i komercyjnych pociągach Kolei Śląskich i Kolei Mazowieckich jak na przykład w dalekobieżnym międzywojewódzkim pociągu Słoneczny.

 

 

sobota, 04 marca 2017
Koleją z Zielonej Góry i Wrocławia do Pragi

Przewozy Regionalne w Kotlinie Kłodzkiej

Jednostka elektryczna Przewozów Regionalnych z Międzylesia do Wrocławia wjeżdża na peron stacji Bystrzyca Kłodzka (08.02.2017 r.)

 

Zielona Góra i Wrocław, dwie zdecydowanie największe polskie aglomeracje na południowym zachodzie Polski, które powinny stanowić dobrą komunikacyjną bramę dla sprawnych podróży koleją wszystkich Polaków do jednego z najpiękniejszych miast Europy, jakim bez wątpienia jest Praga i urokliwy międzygórski Liberec. Wrocław - piąte, a Zielona Góra - szóste miasto pod względem wielkości terytorialnej w Polsce. Ośrodki administracyjne i gospodarcze, z których dojazd przyjaznym transportem publicznym po ostatniej zmianie ustroju państwa był mocno utrudniony, a wręcz niemożliwy. Ale stopniowe poznawanie się na nowo Polaków i Czechów w demokratycznej rzeczywistości powoli zaczyna przynosić wymierne efekty w postaci nawiązywania pozytywnych partnerskich relacji także w dziedzinie transportu kolejowego. Z Zielonej Góry i Wrocławia można podróżować koleją dwoma kolejowymi szlakami przez magiczne góry Sudety: tunelem pod Górami Bardzkimi wzdłuż Nysy Kłodzkiej i podniebnym, a raczej podchmurnym, lotem na szynach u podnóża Szrenicy, gdzie tor kolejowy wznosi się (886 m.n.p.m.) i opada o ponad pół tysiąca metrów nad poziom morza (345 m.n.p.m.).

 

PODRÓŻE KOLEJĄ DO PRAGI Z POLSKI POŁUDNIOWO-ZACHODNIEJ

(aktualizacja rozkładu jazdy ważna od dnia 11.06.2017 r.)

 

 

ZIELONA GÓRA - ZGORZELEC - ŻYTAWA - LIBEREC

 

Zielona Góra 7.41 - 10.08 Zgorzelec PR 

Zgorzelec 10.15 - 10.19 Gorlitz KD (połączenie bezpłatne łączące dwa narody)

Gorlitz 11.19 - 11.55 Zittau OE

Zittau 12.13 - 12.53 Liberec TL

 

 

ZIELONA GÓRA - WROCŁAW - SZKLARSKA PORĘBA - TANVALD - PRAGA

 

Zielona Góra 6.09 - 8.13 Wrocław Główny PKP IC IC SIEMIRADZKI

Wrocław Główny 9.20 - 12.23 Szklarska Poręba Górna PR REGIO KAMIEŃCZYK

Szklarska Poręba Górna 12.29 - 13.23 Tanvald  KD OS (do Liberca 14.18)

Tanvald 13.40 - 16.38 Praha hl.n. CD OS

 

Zielona Góra 10.28 - 12.37 Wrocław Główny PKP IC TLK SWAROŻYC

Wrocław Główny 13.10 - 16.22 Szklarska Poręba Górna KD OS

Szklarska Poręba Górna 16.29 - 17.23 Tanvald KD OS (do Liberca 18.18)

Tanvald 17.51 - 20.37 Praha hl. n. CD R

 

ZIELONA GÓRA - WROCŁAW - LICHKOV - USTI NAD ORLICI - PRAGA

 

Zielona Góra 2.09 - 4.11 Wrocław Główny TLK WOLIN

Wrocław Główny 6.19 - 8.40 Międzylesie PR REGIO

Międzylesie 9.06 - 10.09 Usti n. Orlici CD OS

Usti n. Orlici 10.23 - 12.03 Praha hl. n. RX VELEHRAD

 

Zielona Góra 6.38 - 9.24 Wrocław Główny PR REGIO

Wrocław Główny 9.58 - 12.45 Lichkov PR REGIO

Lichkov 13.01 - 14.09 Usti n. Orlici CD OS

Usti n. Orlici 14.23 - 16.03 Praha hl. n. CD RX JOSEV VACLAV MYSLBEK

 

Zielona Góra 10.28 - 12.37 Wrocław Główny PKP IC TLK SWAROŻYC

Wrocław Główny 13.08 - 14.39 Kłodzko Główne KD OS

Kłodzko Główne 14.47 - 15.38 Lichkov PR REGIO

Lichkov 16.03 - 17.12 Usti n. Orlici CD OS

Usti n. Orlici 17.23 - 19.03 Praha hl. n. CD RX DREVNICE

 

Zielona Góra 12.58 - 15.45 Wrocław Główny PR REGIO 

Wrocław Główny 16.54 - 19.29 Lichkov PR REGIO

Lichkov 19.35 - 21.20 Pardubice hl. n. CD OS

Pardubice hl. n. 21.31 - 22.24 Praha hl. n. SC KOPERNIKUS

 

LIBEREC - ŻYTAWA - ZGORZELEC - ZIELONA GÓRA

 

Liberec 12.31 - 13.07 Zittau TL

Zittau 14.01 - 14.40 Gorlitz OE

Gorlitz 14.55 - 14.58 Zgorzelec KD (połączenie bezpłatne łączące dwa narody)

Zgorzelec 15.08 - 17.43 Zielona Góra PR

 

PRAGA - USTI NAD ORLICI - LICHKOV - WROCŁAW - ZIELONA GÓRA

 

Praha hl. n. 4.22 - 5.19 Pardubice hl. n. CD EX SVATAVA

Pardubice hl. n. 5.40 - 7.53 Międzylesie CD OS

Międzylesie 7.58 - 10.21 Wrocław Główny PR REGIO

Wrocław Główny 10.47 - 13.31 Zielona Góra PR REGIO

 

Praha hl. n. 10.55 - 12.37 Usti n. Orlici CD RX FERDINAND

Usti n. Orlici 12.46 - 13.33 Lichkov CD OS

Lichkov 13.48 - 14.38 Kłodzko Główne PR REGIO

Kłodzko Główne 14.41 - 16.22 Wrocław Główny KD OS

Wrocław Główny 17.00 - 19.42 Zielona Góra PR REGIO

 

Praha hl. n. 17.19 - 18.41 Usti n. Orlici DPN REGIOJET

Usti n. Orlici 18.48 - 19.34 Lichkov CD OS

Lichkov 19.40 - 23.08 Wrocław Główny PR REGIO

Wrocław Główny 0.05 - 2.13 Zielona Góra PKP IC TLK WOLIN

 

PRAGA - TANVALD - SZKLARSKA PORĘBA - WROCŁAW - ZIELONA GÓRA

 

Praha hl. n. 7.25 - 10.03 Tanvald CD R KAMENICE

Tanvald 11.27 - 12.21 Szklarska Poręba Górna KD OS (z Liberca odjazd 10.35)

Szklarska Poręba Górna 13.02 - 16.13 Wrocław Główny KD OS

Wrocław Główny 17.00 - 19.42 Zielona Góra PR REGIO

 

Praha hl. n. 13.25 - 16.03 Tanvald CD R VALDSTEJN

Tanvald 17.30 - 18.21 Szklarska Poręba Górna KD OS (z Liberca 16.35)

Szklarska Poręba Górna 18.30 - 21.39 Wrocław Główny KD OS

Wrocław Główny 0.05 - 2.13 Zielona Góra PKP IC TLK WOLIN

 

Połączenia kolejowe z Polski do Czech powinny być rozwijane i ulepszane a jest w tej kwestii bardzo wiele do zrobienia. Istnieje jeszcze kilka zapomnianych przejść torowych z Polski do Czech. Poza tym stan infrastruktury sprawia duży kłopot dla możliwości wprowadzenia szybszych czasowo przejazdów. Wzorem dla zapewnienia średniej prędkości przejazdu  może być właśnie odcinek z Usti nad Orlici do Pragi, gdzie na przykład jeździ również pociąg ekspresowy Ostravan, który 154 km pokonuje w 1h 18 min (praktycznie identyczna odległość jest z Zielonej Góry do Wrocławia a do takich czasów przejazdu pomimo pewnych prowadzonych prac jest ciągle daleko). Wtedy podróż z Wrocławia do Pragi trwałaby trzy godziny a z Zielonej Góry cztery. Najbardziej sensowna linia kolejowa stanowiąca międzynarodowy korytarz transportowy z północnych portów Polski Świnoujście-Szczecin i Kołobrzegu a także bardzo dobrego logistycznego wsparcia portów Gdyni i Gdańska, która może być kompleksowo przebudowana i zmodernizowana do wyższych prędkości z Wrocławia do Międzylesia i Usti nad Orlici jest mocno niedoinwestowana. Jakiekolwiek prace prowadzone tutaj sprowadzają się co najwyżej do utrzymania stanu jakości jaki miała ona na początku lat 90-tych ubiegłego wieku, kiedy została zelektryfikowana ale nie likwiduje to wąskich gardeł jednotorowych z Międzylesia do Kłodzka czy też z Kamieńca Ząbkowickiego do Strzelina (tutaj niedawno województwo dolnośląskie wykonało prace przywracające prędkość 100 km/h). Kolej nie ma dobrego odpowiednika dla drogi ekspresowego ruchu S3, która od portów morsko-lotniczych Świnoujścia- Goleniowa jest w szybkim tempie budowana zbliżając się do granicy z Republika Czeską. Linia kolejowa przez Kłodzko powinna być traktowana przez Rząd Rzeczypospolitej Polskiej na równi z tą przez Zebrzydowice i też w ekspresowym tempie przygotowywana do prędkości 160-220 km/h (dwie nowoczesne linie do Czech to konieczny priorytet dla zapewnienia bezpieczeństwa gospodarczego dla Polski, to samo dotyczy granicy z Słowacją - Piekiełko z Muszyną i  Rzeszów z Łupkowem).

Odrzanka Kolej CE 59 Raport 2016

Stacja Kolejowa Grębocice w roku 2016

Stacja PKP Grębocice na przełomie lat 2016/2017. Pociągi osobowe Przewozów Regionalnych z Wrocławia do Głogowa i Zielonej Góry jeżdżą jednym czynnym torem.

 

Co słychać na Kolejowej Odrzance ? To pytanie zadaje sobie każdy Polak, któremu zależy na stanie poprawy ciągle niedostatecznie wzmocnionej i w pełni nie odbiurokratyzowanej gospodarki przez zarządy województw Dolnośląskiego, Lubuskiego i Zachodniopomorskiego mającej bezpośredni lub pośredni wpływ na poziom życia i zarobków Zachodniopomorzan, Lubuszan i Dolnoślązaków a także Wielkopolan i Opolan, którzy ciągle nie mają porządnie udrożnionych i unowocześnionych szlaków żelaznych z Nysy przez Legnicę do Rudnej, z Ostrowa Wielkopolskiego i Leszna do Głogowa oraz z Piły i Trzcianki do Kostrzyna nad Odrą, dających szansę wspólnego czerpania ekonomicznych korzyści w każdych gospodarstwach domowych z istnienia żelaznej linii komunikacyjnej Odrzanki.

Mamy przełom lat 2016 - 2017. Dworzec Wrocław Główny (120 m.n.p.m.) gustownie i pięknie odrestaurowany. Otoczenie Dworca też robi niesamowite wrażenie. Wokół czysto i schludnie. Stylowe lampy, ławki, przystanki... urocze trawniki i nowe drzewa. Ciekawy krajobraz miejski na najwyższym światowym poziomie: ciche autobusy, tramwaje, bardzo intersująca architektonicznie zabudowa mieszkalna i biurowa umiejętnie łącząca przeszłość z przyszłością... Europa Zachodnia jest u nas :) Pociąg rusza z Wrocławia Głównego i przyjemnie toczy się przez rozległe przestrzenie stolicy Dolnego Śląska: Wrocław Muchobór, Wrocław Kuźniki, Wrocław Stadion, Wrocław Pracze... i nagle tutuh tutuh tutuh... tutuh tutuh tutuh... pasażerowie nie mają wrażenia jazdy po nowoczesnym cichym torze, bo ma się wrażenie, że pociąg tak jakby turkoce z prędkością 80 km/h po torze, który jest utrzymany w stanie używalności ale nie w pełni zrewitalizowany, a tym bardziej nie wymieniony. Z takim PRL-owskim turkotkiem bardzo charakterystycznym dla ówczesnych czasów na liniach łukowych i nie tylko dojeżdżamy do rejonu Odry, a ściślej rzecz ujmując, do przeprawy przez Odrę w Brzegu Dolnym, gdzie Odrzanka od dłuższego czasu przeżywa poważny kryzys infrastrukturalny zamieniając się w podrzędną boczną jednotorową linię, bo tor nr 1 od dłuższego czasu jest zamknięty z powodu bardzo złego stanu obiektu mostowego a pociągi muszą jeździć jednym torem nr 2, który już był w takim fatalnym stanie, że we wrześniu 2013 roku Odrzankę w Brzegu Dolnym zamknięto a pasażerów przerzucono na gumowe koła ! Wtedy też wymieniono na jednym torze mostu podkłady i szyny ale cały most nadal mocno prosi się o wymianę i porządną modernizację infrastruktury towarzyszącej, stanowiąc wąskie gardło utrudniające życie mieszkańcom Dolnego Śląska w codziennych dojazdach do pracy i komplikując ruch dalekobieżnych pociągów z Zielonej Góry, Nowej Soli i Głogowa do Wrocławia, Katowic i Krakowa. Pociąg gładko wyrusza z Brzegu Dolnego i... niegładko hamuje niejeden raz od Wołowa do Rudnej, bo tor nr 1 wiodący w rejonie Parku Krajobrazowego Doliny Jezierzycy a także Chełmka Wołowskiego jest w paskudnym stanie, który pozwala pociągom telepać się z prędkością 20-30 km/h, natomiast pociągi jadące torem nr 2 jeżdżą z prędkością 100 km/h i wydają głośnoszumne dźwięki tak bardzo znane z przełomu lat 80 i 90-tych ubiegłego wieku, kiedy to tory kolejowe nie były tak wyciszane jak obecnie. Odrzanka w okolicach Wołowa potrzebuje dalszych remontów, żeby można było nią jeździć ze stałą prędkością 100-120 km/h. Na odcinku od Rudnej Gwizdanów do Krzepowa pociągi jeżdżą 100 km/h jednym torem, bo drugi jest rozebrany i trwają prace związane z jego wymianą. Pociąg wjeżdża spokojnie do Głogowa jadąc wzdłuż dostojnie płynącej rzeki Odry pod zamkiem książąt głogowskich i przy różowym moście tolerancji. PKP Głogów. Odrestaurowany klinkierowy budynek dworca, którego nie zobaczymy z okien pociągów zatrzymujących się na innym poziomie wizualnym, a więc niewidocznym dla znajdujących się w nich pasażerów. Perony i torowiska stacji Głogów wyjęte z poprzedniego ustroju gospodarczego przypominają czasy robotniczego proletariatu oczekując na przypomnienie sobie włodarzy o wartości pracy i jej najważniejszej roli prospołecznej przydatności człowieka z marmuru dla socjalistycznego państwa. Pociąg rusza i gramoli się na rozjazdach torowisk stacji Głogów wzdłuż zapomnianych przez ząb czasu torów bocznych po czym delikatnie przyspiesza i cicho sunie kilka kilometrów z prędkością 80-90 km/h przez topolowy las, który był zasadzony w latach 70-tych ubiegłego wieku i miał stanowić tarczę ochronną dla miasta od strony huty miedzi wdmuchującej do powietrza siarkę. Hamowanie i prace torowe  w pobliżu Żukowic, przyspieszanie... Przemysłowo-górniczy krajobraz ustępuje miejsca wioskom na polach i z oddali widocznym czubkom leśnych wzgórz Annabrzeskie Wąwozy po lewej a dolinie Odry po prawej stronie. Stacja Bytom Odrzański. Małe miasteczko z uroczą starówką i miniportem rzecznym z małą nadrzeczną promenadą. Pociąg jedzie przez lasy województwa lubuskiego z prędkością 100 km/h zatrzymując się w mieście Nowa Sól, którego główną atrakcją jest mały port i park krasnali oraz pozostałości dawnej potęgi przemysłu nitkarskiego. Następna stacja Niedoradz i zaczyna się wspinaczka do góry po stopniowo coraz wyżej wznoszącym się nasypie kolejowym: mija nowy przystanek Zielona Góra Nowy Kisielin przy małej strefie gospodarczej i przyhamowuje turkocząc w charakterystycznym PRL-owskim rytmie... ta tah ta tah tu tuh... wjeżdżając z prędkością 30 km/h w kolejowy jar na torach łukowych wiodących do najwyżej położonej na Odrzance stacji Zielona Góra Stary Kisielin (145 m.n.p.m.). Następna stacja to Zielona Góra, do której pociąg pędzi przez las pod wiaduktem trasy szybkiego ruchu S3 i przez zabytkowy dębowy las pod wzgórzem Schillera (195 m.n.p.m.). Na odcinku od Nowej Soli (65 m.n.p.m.) do Zielonej Góry (130 m.n.p.m.) można w okresie jesienno-zimowym obserwować granicę śniegową, związaną z specyficznym klimatem miasta Zielona Góra położonego na leśnych wzgórzach, które przyciągają chmury śniegowe i w pobliżu rozlewisk rzeki Odry, które z kolei ściągają deszcz, pozostawiając tym samym środkową śródmiejską część miasta najbardziej słoneczną i najmniej opadową, a w pozostałym dzielnicom przynosząc ciekawe atmosferyczne zjawiska jak letnie burze czy też zimowe śnieżyce. Zielona Góra to od Bałtyku do Podgórza Sudeckiego najbardziej śnieżne miasto (zimą można uprawiać na leśnych dróżkach narciarstwo biegowe a mieszkańcy miasta i regionu z niecierpliwością czekają na otwarcie całorocznego stoku narciarskiego na Górze Tatrzańskiej 199 m.n.p.m.). Napływające zimne wiatry z północy i cieplejsze z zachodu tworzą swoistą mieszankę temperatur napierającą z dolin na zielonogórskie wzniesienia a latem gorące powietrze ogrzewa południowe stoki Zielonogórskiego Wału. Zielona Góra położona na skłonie Wysoczyzny Zielonogórskiej przekraczającej 220 m.n.p.m. stanowi idealne miejsce na nizinach do treningów rowerowych jazdy górskiej. Turyści rowerowi bardzo dobrze wiedzą jak wyglądają dłuższe wyprawy z i do winnego grodu, bo gdzie nie pojadą to na powrocie do zielonogórskiej bazy z każdej strony muszą pokonać przynajmniej sto metrów kilkukilometrowej wspinaczki, co na finiszu wycieczek zawsze jest wyjątkową i niezapomnianą nagrodą. Z modernizowanej stacji Zielona Góra pociąg spokojnie odjeżdża i opada w dół z prędkością 100-120 km/h hamując na leśnych przejazdach do prędkości 20 km/h, co pokazuje, że jeszcze na Odrzance jest wiele do zrobienia i wygładzenia, żeby poprawić czas podróży i zapewnić komfort spokojnej jazdy z regularną szybkością. Granice zielonogórskiej aglomeracji (47-210 m.n.p.m.) pociąg opuszcza blisko przystanku Zielona Góra Przylep (75 m.n.p.m.) jadąc dalej z prędkością 100 km/h przez rozjazdy nowej łącznicy oddanej w czerwcu 2013 roku, omijającej miasteczko Czerwieńsk (45-75 m.n.p.m.) otoczone od południa stromymi piaszczystymi skarpami z wznoszącym się lasem sosnowym a od północy rozległym obniżeniem rzeki Odry, skracającej podróż koleją z południowej stolicy województwa lubuskiego do Poznania, Warszawy, Olsztyna i rosnących w gospodarczą siłę wspaniałych portów Gdańska i Gdynii. Następnie wjeżdża w tory łukowe mocno opadając w kierunku stacji Czerwieńsk (52 m.n.p.m.). Dalej stopniowo przyspiesza do 100 km/h jadąc kilka kilometrów wzdłuż zapomnianych torowisk, na których jeszcze w latach 80-tych ubiegłego wieku stało mnóstwo pociągów towarowych z węglem ze śląska i nie tylko oczekujących na zielone światło do portów Szczecin-Świnoujście. Po sprawnym przejeździe przez Odrę pociąg znajduje się na przystanku Nietkowice (z Czerwieńska za PRL-u jeździły pociągi do Gubina i był tutaj trzeci zelektryfikowany dodatkowy tor, więc odcinek wielotorowy ciągnął się od rejonu stacji Czerwieńsk dobre 6 km z krótką przerwą na moście i istniały takie przystanki kolejowe jak Czerwieńsk Lokomotywownia oraz Czerwieńsk Towarowy). Następnie pociąg rozpędza się i jadąc przez nieliczne stacje rzadko zlokalizowanych miejscowości położonych na dużych polanach w rozległej Puszczy Rzepińskiej przemierza uroczy kompleks leśny z prędkością 120 km/h do rejonu węzła kolejowego w Rzepinie. Stacja Jerzmanice Lubuskie na południowym zachodzie i posterunek-przystanek Drzeńsko na północnym zachodzie od miasteczka Rzepin posiadają łącznice zjazdowo-wjazdowe wobec Odrzanki, na której zbudowano w 1984 roku na pięknym nasypie w pełni zelektryfikowaną dwutorową obwodnicę kolejową do sprawniejszych i ekonomiczniejszych przewozów towarowych omijającą stację w Rzepinie.

Wyrzuconą z pamięci społeczeństwa polskiego, przez komercyjne media, nieodpowiedzialnych społecznie polityków i jednostkowo myślących nowobogackich biznesmenów nie rozumiejących ogromnego znaczenia pojęcia społecznego mecenatu oraz urzędników pomocy socjalnej i urzędów pracy degenerującej jeszcze bardziej obywateli, ciekawostką jest że jeszcze na początku lat 90-tych jak z Rzepina do Zielonej Góry zaczynał jeździć pociąg ekspresowy Wawel z Berlina do Krakowa to w trakcie pierwszego przejazdu przez Niemców z obszaru byłego NRD chwalono Polaków za taki stan infrastruktury, bo Niemcy nie spodziewali się, że można w biednej postsocjalistycznej Polsce jeździć koleją nie gorzej niż w NRD a nawet lepiej. Taką ciekawostką było tez kilka artykułów i wywiadów w zachodniopomorskiej prasie z 1994 roku, gdzie dyrektorzy PKP zapowiadali szybkie wkroczenie kolei do elit światowych a lada moment miały się rozpocząć modernizacje linii kolejowych ze Szczecina do Poznania i Zielonej Góry, gdzie pociągi miały zacząć jeździć w czasie 1h 30 min a potem już nadszedłby czas na superekspresy... kolej w rzeczywistości stoczyła się na totalne dno, a takie pojęcie jak bieżące utrzymanie infrastruktury przestało istnieć, bo po 2000 roku ze spróchniałych podkładów na ''Magistralnej Odrzance'' w samej Zielonej Górze śruby je przymocowujące do torów odkręcały się same bujając się na boki tak samo jak bujały się z zawrotną prędkością 20-30 km/h pociągi wywołując wśród ubywających podróżnych palpitacje serc i skracanie paznokci. Polityczne pozwolenie na upadek kolei i dużych zakładów produkcyjnych w Zielonej Górze odstawiło obywateli na boczny tor i zniechęciło do polskiej administracji oraz odsunęło od przywiązania do dobrych wartości solidarnego państwa a niskie płace w małych firemkach i rosnącej ilości placówek handlu tylko pogłębiły kryzys gospodarstw domowych powodując 20-letni marazm, nową grupę groźnych dla życia społecznego negatywnych zjawisk patologicznych i gospodarcze uwstecznienie lubuskiego regionu, który dopiero od 2012 roku, kiedy to rozpoczęto cykl długotrwałych systematycznych prac ją odnawiających i projektów nowych terenów inwestycyjnych dla przyszłych inwestorów realizować ponad podziałami politycznymi, dają szansę w okresie dłuższego czasu na poprawę sytuacji ekonomicznej mieszkańców i zapewnienie większej stabilności w zrównoważonym rozwoju budowania mądrego, odpowiedzialnego za swój region i kraj, społeczeństwa.

Tory łączące Odrzankę z węzłem kolejowym w Rzepinie są w fatalnym stanie, dlatego też wreszcie zaczęła się ich wymiana i przebudowa a pasażerowie chcący dojechać koleją do i z Rzepina przesiadają się w Jerzmanicach Lubuskich i Kowalowie na autobusową komunikację zastępczą. W związku z prowadzonym remontem pociągi omijają stację Rzepin towarową obwodnicą kolejową z prędkością 100 km/h i mogą mieć wydłużone postoje w celu oczekiwania na podróżnych. Za Rzepinem od Kowalowa jeden tor jest zamknięty i pociąg telepie się po jednym czynnym z prędkością 20 km/h przez przystanek Radów do stacji Laski Lubuskie. Dalej infrastruktura też chyli się ku upadkowi znośnej używalności i pociąg jedzie z prędkością 40-60 km/h i zaczyna obniżać się za przystankiem Górzyca do stacji Ługi Górzyckie, położonej już blisko nizinno-zalewowych terenów Parku Narodowego Ujście Warty, od której dalej telepie się powoli z prędkością 30-50 km/h do mostów nadrzecznych prowadzących Nadodrzankę do stacji Kostrzyn (na odcinku kilku kilometrów między Ługami a Kostrzynem jest zmodernizowany drugi tor, po którym jadą pociągi 100 km/h w kierunku przeciwnym). Odrzanka na odcinku Rzepin - Kostrzyn wymaga modernizacji i Polskie Linie Kolejowe rozpisały przetarg na dokumentację projektową mającą służyć temu celowi, a prace powinny być prowadzone na przełomie 2017 i 2018 roku (niestety w lipcu 2017 roku Polskie Linie Kolejowe unieważniły przetarg na kompleksową wymianę nawierzchni torowej i skorygowanie układów geometrycznych peronów z powodu braku należnych środków finansowych z budżetu państwa na zrealizowanie tego zadania). Stacja Kostrzyn (17 m.n.p.m.) wita serdecznie podróżnych swoją ciekawą dwupoziomową krzyżakową architekturą krajobrazu, co stanowi interesujące dziedzictwo kulturowe w Polsce należącej do posiadającej takie nieliczne perełki Europy, które są wyjęte z dobrej historii rozwoju ludzkich możliwości służących dobru wspólnemu.

Z Kostrzyna pociąg stopniowo opuszcza torowiska stacji i po ich zakończeniu wyrusza w kierunku granicy województw zachodniopomorskiego i lubuskiego stopniowo wznosząc się przez las 9-kilometrowym torem do stacji Namyślin wyremontowanym w 2007 roku, co było skrawkowym wyjątkiem w tym ponurym dla Odrzanki czasie. Pociąg za uroczo położoną stacją Namyślin (27 m.n.p.m.) w woj. zachodniopomorskim na zboczu leśnego terenu dalej wznosi się w kierunku Mieszkowic (49 m.n.p.m.) i Godkowa (62 m.n.p.m.), gdzie lasy ustępują miejsca licznym polom a potem od okolic Chojny (20 m.n.p.m.) przez Krzywin (59 m.n.p.m.) do Dolnej Odry (2 m.n.p.m.) przeplatają się ze sobą na pofałdowanym terenie moreny czołowej okolic Wzgórz Krzymowskich i Pojezierza Myśliborskiego z najwyższym szczytem Zwierzyniec (167 m.n.p.m.) tworząc ciekawy krajobraz, w którym jest zlokalizowana piękna Odrzanka w postaci długich wznoszących i obniżających się naprzemiennie interesujących torów łukowych dostosowywanych do jazdy z prędkością 100-120 km/h. Od Gryfina widoki z okien pociągu są już zdecydowanie bardziej zurbanizowane przez człowieka. Widać z jednej strony ciągnące się kilometrami domki a z drugiej dolinę Odry i za nią wznoszący się teren po stronie niemieckiej z kręcącymi się wiatrakami. Pociąg wjeżdża na stację Szczecin Podjuchy. Za nią kieruje się torem wyjazdowym na zachód przez most nad Regalicą i podmokły teren szczecińskich kanałów łącząc się z torami zjazdowymi z linii Świnoujście-Warszawa i jedzie obok ekologicznej stacji obsługi wagonów do stacji Szczecin Port i za nią mostami przez kanał Odry, Kępę Parnicką Wyspy Zielonej i Odrę dostojnie z gracją gramoli się na stację Szczecin Główny (6 m.n.p.m.) po modernizacyjnym liftingu zakończonym wiosną 2016 roku.

W związku z pracami torowymi wiosną 2017 roku na Odrzance podróż pociągami pospiesznymi z Zielonej Góry do Szczecina trwa 3h 5 min a z Zielonej Góry do Wrocławia od 2h 11 min do 2h 30 min (na majówkę od 29 kwietnia do 2 maja pociąg TLK Nautilus relacji Katowice - Świnoujście z Zielonej Góry do Szczecina i z powrotem z Świnoujścia do Katowic od 30 kwietnia do 3 maja ze Szczecina do Zielonej Góry również pojedzie 3h 5 min). Natomiast od czerwca 2017 roku podróż pociągami z Zielonej Góry do Szczecina zajmie 2h 45 min a z Zielonej Góry do Wrocławia 2h. I tak na przykład nocny wakacyjny pociąg TLK Wolin z Krakowa do Świnoujścia ukołysa pasażerów z Zielonej Góry do Wrocławia w czasie 1h 59 min a TLK Karmazyn z Katowic do Świnoujścia zapewni podróż pasażerom z Zielonej Góry do Szczecina w czasie 2h 43 min. Będą to powroty do najlepszych czasów dziennych przejazdów z lat 90-tych ubiegłego wieku kiedy jeździł pociąg pospieszny Bem z Świnoujścia do Bratysławy ze Szczecina do Zielonej Góry w czasie 2h 40 min i ekspres Wawel z Berlina do Krakowa z Zielonej Góry do Wrocławia w czasie 2h (Wawel na odcinku Zielona Góra - Rzepin potrafił przyjechać 5 min przed planem, co w praktyce oznaczało 44 min jazdy), chociaż warto pamiętać, że najszybsze czasy przejazdu osiągał nocny pociąg pospieszny Widmo z Krakowa do Kołobrzegu, który mimo to że nie miał żadnego oficjalnego postoju i planowy czas podróży był zbliżony do pociągów dziennych to zatrzymywał się w Zielonej Górze i Kostrzynie pod semaforami a jego rzeczywisty czas przejazdu, gdy mocno szumiąc i rytmicznie kołysząc tu tuh tu tuh ta tah tu tuh tu tuh ta tah... (szczególnie na odcinku Chojna - Szczecin Klucz) zbliżał się do zatrzymania pod semaforem w Szczecinie Podjuchach bywał bliski 2h 15 min. Pociągi potrafiły w latach 80-tych ubiegłego wieku na Nadodrzance przekraczać prędkość 100 km/h i nadrabiać spóźnienia dochodzące nawet do 30 min., czego bardzo dobrym przykładem był ówczesny długi osobowy pociąg przyspieszony z Wrocławia do Szczecina przez Legnicę, Lubin, Głogów i Zieloną Górę, który wieczorową porą często był przytrzymywany na semaforze w Kostrzynie, bo ruch pociągów osobowych uzależniony był od wzmożonego ruchu pociągów towarowych, ale gdy dostawał zezwolenie na jazdę to pędził do Szczecina mocno dudniąc po zachodniopomorskich serpentynach torów w czasie zbliżonym do 1h, przeskakując przez rozjazdy oraz znacznie bardziej rozbudowaną infrastrukturę torową i towarzyszącą oświetlonych stacji w małych miejscowościach, niż to ma miejsce dzisiaj, jak na przykład w historycznym Godkowie.

Nadodrzanka od 2012 roku przechodzi modernizację i stopniowo zaczyna być zauważalny lepszy komfort i czas podróży. Ale jest jeszcze bardzo dużo do zrobienia jeśli na całej towarowej magistrali pociągi pasażerskie mają mieć zapewnioną regularną prędkość na poziomie 100-120 km/h. Wąskie gardła, niedoinwestowane mosty, ograniczenia prędkości... z tymi wszystkimi bolączkami powstałymi wskutek lat zaniedbań istniejącej infrastruktury trzeba będzie nadal się zmagać jeśli chce się odbudować istniejący niegdyś potencjał przewozowy tej wspaniałej linii kolejowej. Dobrze byłoby też, aby po odbudowie potencjału przystąpić wreszcie do kompleksowej przebudowy i nowoczesnej modernizacji Nadodrzanki do prędkości 160-200 km/h, żeby zacząć nadganiać zapóźnienie gospodarcze w zachodnich rejonach Polski pozbawionych sprawnej komunikacji ekologicznej łączącej ją z dynamicznie rozwijającymi się regionami Europy.

Za następne 4 lata ukaże się kolejny (trzeci) raport o stanie Nadodrzanki (Odrzanka Kolej CE59 Raport 2020) i zobaczymy w jakim kierunku podąża gospodarka Rzeczpospolitej Polskiej i jakie wartości społeczne wybiera władza podejmując decyzje dotyczące codziennej jakości życia obywateli. Czy ekologia jest wystarczająco wspierana przez państwo i czy mądry transport publiczny może realnie zaistnieć na stałe w świadomości społeczeństwa sensacyjnomedialnie silnie drenowanego przez prokonsumpcyjny model indywidualistycznego zachłystywania się samochodami jako jedynego sposobu poruszania się po mieście, kraju i świecie, który jest wygodnym zamknięciem się na realne życie, pozwala omijać ludzi i problemy, których nie chce się oglądać ale wywołuje miliardowe negatywne koszty dla środowiska naturalnego i nie pozwala na zaistnienie w polskich miejscowościach i między nimi dobrych pieszorowerowych traktów przyjaznych dla zdrowia i jakości samopoczucia człowieka, co w efekcie końcowym wywołuje w społeczeństwie poważne zaburzenia psychiczne dotyczące omijania wartości życia terenów zielonych i funkcjonowania ludzi w realnym otoczeniu pracy, szkoły, placówek zdrowia, ośrodków kulturalnych, punktów handlowych itp. itd.

 
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 6
Tagi