RSS
środa, 07 czerwca 2017
Transport publiczny na Wyspach Kanaryjskich

Autobusy Global Bus ES w górach wysokich Gran Canarii

Gran Canaria to nie tylko baseny i hotele na słońcu w otoczeniu palm ale przede wszystkim codzienne życie ludzi, którzy pokochali tę pozornie jałową i suchą ziemię położoną na powulkanicznym terytorium wyspy znajdującej się na Oceanie Atlantyckim (autobusy komunikacji publicznej Global Bus (www.globalsu.es) stoją na przystanku w górskim uroczym miasteczku Tejeda, maj 2017 r.).

 

Wolno... znacznie wolniej... znaczy szybko... bardzo szybko... od Kanaryjczyków można uczyć się kultury i szacunku pracy, w której na pierwszym miejscu jest dobre zrelaksowanie się pełny psychiczny komfort dający niesamowitą energię do działania, do życia bez stresu, do pracy rozumianej dogłębnie mądrze...

Największy Dworzec autobusowy GUAGUA BUS Estation San Telmo na Gran Canarii znajduje się w Las Palmas. Ma 30 peronostanowisk, z których przez całą dobę odjeżdża kilkaset autobusów w różne kierunki wyspy i posiada bezpłatne toalety, co jest całkiem normalne na wszystkich stacjach autobusowych. Bardzo dobra całodobowa komunikacja autobusowa jest dostępna z Las Palmas wzdłuż południowego oceanicznego brzegu do Puerto de Mogan (mała wenecja na południowym zachodzie wyspy), wzdłuż północnego brzegu do Galdaru (północny zachód) u podnóża charakterystycznego Pico de Galdar niedaleko pięknego portu Agaette (odpływają z niego ekspresowe promy na Teneryfę) i w głąb wyspy do Arucas z górującą nad nim wieżą Iglesia de San Juan Bautista w pobliżu innych mniejszych miasteczek jak urocze bogate w źródła wody pitnej wyżej położone Firgas. Kanaryjczycy i podróżni przybywający na wyspę ze wszystkich stron świata mają do wyboru kilka linii autobusowych w każdym z tych kierunków. Jadą one przez różne miejscowości w zależności od wyznaczonej trasy i numeru danej linii. Ciekawym i dobrym rozwiązaniem jest też funkcjonowanie dodatkowo numerów linii w godzinach od 7 do 18, które jadą w trybie ekspresowym autostradami łącząc te ośrodki bez postojów po drodze w dużo szybszym czasie (wieczorem, późnym wieczorem i w nocy jeżdżą autobusy przez możliwie jak największą liczbę miejscowości i przystanków). I tak na przykład z Las Palmas do Maspalomas około 50 km dystans (odległość identyczna jak w Polsce z Żar do Zielonej Góry) takie autobusy pokonują w blisko 30 min. (autobusy jadące przez miejscowości jadą ok. 1,5 h). Cena za przejazd jest zawsze ta sama, niezależnie od tego który autobus wybierzemy i wynosi przykładowo na tej konkretnej trasie 5,60 Euro za osobę (cena bardzo przybliżona jaką funduje PKS Myślibórz z Dębna do Gorzowa na 40 km odcinku a komfort, klima i częstotliwość kursów w ogóle nieporównywalna ! ogromna mentalna przepaść w szacunku i uczciwości władzy wobec obywateli !). Z następnych stacji autobusowych można jechać w kolejne regiony wyspy docierając w wybrany na mapie podróży rejon Gran Canarii.

Na Gran Canarię można wybrać się samemu bez żadnych pośredników i biur podróży, bo przy lotnisku, co jest normą w całej Hiszpanii, funkcjonuje dobra komunikacja publiczna i na tej wyspie autobusy Global Bus dowiozą podróżnych do Las Palmas czy Maspalomas, skąd można dalej kontynuować jazdę do wybranej miejscowości na odpoczynek. Na Gran Canarię warto wybrać się samemu łapiąc na przykład tani lot czarterowy i rezerwując noclegi przez internet. Prawdziwa Gran Canaria to nie zbudowane dla biznesu komercyjne Playa de Ingles. To nie objazdowe wycieczki organizowane przez biura podróży z podanym materiałem do jedzenia i słuchania do stołu i chlorowanym basenem w ośrodku. Prawdziwa Gran Canaria to wolne spojrzenie na Ocean Atlantycki, to wspaniali ludzie codziennej kanaryjskiej i hiszpańskiej kultury pracy jak kierowcy Global Bus czy pracownicy sklepów w La Aldea de San Nicolas, gdzie nikt nikogo nie popędza i nigdzie nikomu się nie spieszy a mimo to praca jest wykonywana planowo i bez żadnych problemów, bo po co ich na siłę szukać...

Autobus może odjechać 10 min. później. Kierowca nie musi przed odjazdem się spieszyć. Może przyjść tuż przed odjazdem otworzyć autobus, włączyć klimę i spokojnie sprzedawać bilety. Autobus ekspresowej linii nr 50 do Faro Maspalomas odjeżdża z Las Palmas i jedzie przez miasto. Kierowca widzi sygnał wysłany przez kierowcę innego autobusu stojącego na przystanku i zatrzymuje się przed nim. Kierowca drugiego autobusu bierze od kierowcy linii nr 50 rolkę do sprzedaży biletów. Autobus nr 50 rusza i jedzie dalej. Autobus opuszczając przedmieścia Las Palmas rozpędza się coraz bardziej i wjeżdża na trzeci najszybszy pas autostrady i pędzi ponad 100 km/h, wyprzedzając innych użytkowników drogi, w czasie 20 minut do przedmieść Maspalomas. Autobus o czasie zatrzymuje się w pobliżu Playa de Ingles przylegającego do Maspalomas.

Autobus może odjechać 10 min. później. Kierowca powinien dobrze odpocząć, porozmawiać z innymi kierowcami, napić się kawy, poczuć że jest gotowy do pracy. W przeciwnym razie zagrażałoby to dobru pasażerów i powodowało społeczne wynaturzenia. Kierowca przychodzi 10 min. po czasie odjazdu, życzliwie sprzedaje bilety i dumnie wyrusza w piękną wysokogórską trasę wśród rozmaitych szczytów pewnie jedną dłonią obracając kierownicę. Autobus nr 18 jedzie nad kilkusetmetrowymi przepaściami przez Parqual Rural del Nublo. Po 45 min jazdy autobus dociera do górskiego miasteczka San Bartolome, kierowca wyłącza silnik. Do San Bartolome przyjechał też autobus z innego kierunku i spotyka kolegę z pracy, od którego bierze gazetę, która dokładnie wertuje przez 15 min. życzliwie spoglądając na pasażerów autobusu serdecznie się uśmiechając. Punktualnie o 18 autobus odjeżdża w dalszą część krętej górskiej trasy i planowo dociera do Maspalomas.

Autobus przyjeżdża 10 minut później. Kierowca dostojnie, powoli wspina się autobusem na górskie przełęcze wdzięcznie konsumując lokalne owoce ostrożnie jadąc na zakrętach i rozmawiając ze znajomą jadącą z dzieckiem do wioski w górach. Gdy znajoma wysiada autobus przyspiesza i leci drogowymi serpentynami przez zachodnią część Gran Canarii. Inny kierowca pędzi zakrętami o kącie 200 stopni nad kilkusetmetrowymi przepaściami z prędkością dochodzącą do 70 km/h, sprawia mu to radość, jest zafascynowany pracą i jazdą przez swoją ukochaną ziemię. Autobus będzie na pewno na czas.

Na pewno najbardziej kanaryjską częścią Gran Canarii jest jej zachodnia, jeszcze nie skomercjalizowana, strona. Niezapomniane widoki i najlepsze wrażenia z podróży z Aldea de San Nicolas do Agaette 35 kilometrową drogą z 365 zakrętami do Agaette lub do Puerto de Mogan. Niebawem z Agaette do Aldea de San Nicolas pod górami tunelami zostanie wyprowadzona dużo prostsza szybka droga, której budowa aktualnie trwa i jest mocno zaawansowana. Ludzie pracujący w kulturalny sposób z pełnym społecznym zrozumieniem głębszego sensu takiego podejścia do życia to ogromna wartość i mądrość, nad którą warto się pochylić, uszanować i zrozumieć (nie do pomyślenia jest, żeby w sklepie klienci i przełożeni mogli bezczelnie popędzać i wykrzykiwać na pracowników, bo jest kolejka, tam kasjerka wyluzowana rozmawia z klientami, może porozmawiać ze znajomymi, odejść od kasy i pokazać na spokojnie dany towar, nie ma nic na już i hurra, zupełnie inny szacunek dla człowieka niż na dalekim wschodzie Europy, do której Polska niestety ciągle mentalnie i umysłowo za bardzo przylega pogrążając w ludziach to co jest w ich najcenniejsze).

Jeśli chce się zostać na Gran Canarii dłużej albo spróbować związać swoje życie z ta wyspą to można zakupić tańsze bilety elektroniczne. W stolicy Wysp Kanaryjskich Las Palmas jeździ również komunikacja miejska reprezentowana przez żółte nowoczesne autobusy. Bilet kosztuje 1,40 Euro, natomiast jeśli ma się wieloprzejazdową kartę to kosztuje 1 Euro. Są ludzie, którzy przyjechali tutaj i nie zamierzają wracać jak na przykład Polka, która przyjechała tutaj w momencie wejścia Polski do Unii Europejskiej i pracuje w informacji turystycznej w samym sercu starej części stolicy pod Katedrą Świętej Anny na placu z pomnikami ośmiu odlanych z brązu psów Los Perros de Santa Ana będących już nieodłącznym ważnym krajobrazem stolicy i symbolem Wysp Kanaryjskich. W informacji turystycznej można bezpłatnie skorzystać z tabletów z dostępem do internetu (bezpłatne wifi jest też na przykład w centrum górskiej Tejedy). Hiszpania jest w ogóle przyjaznym krajem dla psów, co widać na chodnikach w każdym rejonie kraju. Bez nakazów, zakazów i norm.

Wyspy Kanaryjskie mają swoje białozielone linie lotnicze, które łączą wyspy w czasie 40 min. Można też przemieszczać się statkami. Z Gran Canarii szybki prom Fred Olsen Express na Teneryfę płynie 1h 30 min. W Las Palmas do 1947 roku jeździł tramwaj ''La Pepa'', po którym zostały resztki torów na ulicy Triana. Hiszpanie potrafią robić infrastrukturalne cuda i nie żałują pieniędzy na transport publiczny a Las Palmas ma idealne położenie, żeby zacząć wprowadzać na wyspę koleje, na dobry początek zaczynając od łączenia za pomocą miejskiego transportu linowego górne dzielnice stolicy z centrum.

Rozbudowany transport publiczny i wysoka kultura pracy połączona z godziwymi zarobkami opierająca się na poziomym sposobie działania struktury pracowniczej firm i spokoju codziennego prowadzenia życia to najlepsze lekarstwo na długowieczność, żeby mieszkańcy południowej Europy mogli do 100 roku życia być w pełni sprawnymi ludźmi i cieszyć się z każdego następnego wschodu słońca nad ich tradycyjnymi uprawami pomidorów, migdałowców, bananów okrytych białymi płachtami..., być współuczestnikami rozwoju nowoczesnych technologii zbliżających różne regiony państwa do siebie na przykład za pomocą nowej hiszpańskiej kolejowej marki AVE i rozwoju dobrze skomunikowanych portów lotniczych.

poniedziałek, 05 czerwca 2017
Nowa Sól i Zielona Góra komunikacyjnie ciągle za daleko od centrów biznesu Polski i Niemiec

Dawna linia Zbąszynek - Gubin

Linia kolejowa Gubin - Zbąszynek była przed wojną dwutorowa i prowadziła przez III Rzeszę do granicy z II Rzeczpospolitą Polską. Aktualnie jej znaczenie dla rozwoju dużej Aglomeracji Zielona Góra i pobliskiego rodzącego się na nowo tygrysa ekonomicznego regionu miasta Nowa Sól może odegrać kluczową rolę w gospodarczym dryfie być albo nie być i zarabiać albo nie zarabiać dla obywateli południowo-zachodniej Polski (czerwiec 2017 roku - pociąg TLK Gałczyński jedzie przez Odrę z prędkością 30 km/h ze względu na zaniedbany, więc słaby i ubogi, bo jednotorowy stan infrastruktury; obok czynnego toru widać miejsce na zbudowanie pełnej infrastruktury o porządnej przepustowości prowadzenia ruchu pociągów z minimalną prędkością 200 km/h, w duchu sprawnego prowadzenia mniejszych i większych biznesów mających bezpośredni wpływ na poziom zarobków polskich gospodarstw domowych i tworzenia realnych możliwości przyzwoitego rozkwitu finansowego obywateli Polski razem z obywatelami Zjednoczonej Europy).

Od 11 czerwca 2017 roku podróże koleją z Nowej Soli i Zielonej Góry do Warszawy stają się dłuższe i ulega zawieszeniu pociąg ekspresowy Lech, który w niespełna 4 h pokonywał tę trasę (EIC LECH odjeżdża z Warszawy centralnej o 17.54 i w czasie podróży 3h 21 min. o 21.15 przyjeżdża do Poznania Głównego nie kontynuując niestety swojej jazdy do Zielonej Góry; z Poznania Głównego EIC LECH odjeżdża o 5.46 i do Warszawy Centralnej przyjeżdża o 9.18 po 3h 32 min. podróży). Natomiast pociągi TLK WARTA i TLK GAŁCZYŃSKI jadą z Zielonej Góry do Warszawy Centralnej w czasie bliskim 5 h 40 min.

Powyższe niedogodności są związane z remontami torów na odcinkach linii Poznań - Warszawa, które potrwają do 2019 roku, co jest zrozumiałe w kontekście wydłużenia czasu podróży dla wszystkich pociągów jadących z Berlina, Szczecina, Gorzowa i Zielonej Góry przez Poznań, ale już trudno zrozumieć w trakcie remontów torów w Polsce tendencję podejmowania decyzji o zawieszaniu pociągów, bo przecież EIC LECH mógłby w tym okresie jeździć do Zielonej Góry nadal, tyle że w czasie 4h 45 min ale za to na przykład z biletem za 60 zł, co by dobrze świadczyło o mądrości, apolityczności i wieloletnim stabilnym myśleniu prowadzenia gospodarki w Rzeczypospolitej Polskiej mającej na głównej uwadze wspieranie przede wszystkim aktywności ekonomicznej obywateli niezależnie od ich miejsca zamieszkania i gwarantującej w ten sposób zrównoważony rozwój całego państwa, a nie wybranych obszarów nadawanych z takiego czy innego politycznego klucza doraźnych zabiegów powodujących brak długoletniej dbałości o dobro tych najbardziej chcących i najbardziej aktywnych w systematycznej pracy organicznej obywateli, którzy przez takie nieodpowiedzialne decyzje mocno cierpią i stale podwyższają emigracyjne statystyki nie mogąc zrozumieć wielomiliardowego wspierania patologicznych form rozdawnictwa pomocy socjalnej kosztem budowy nowoczesnego technologicznie państwa polskiego pilnie potrzebującego rozbudowy siatki połączeń kolejowych, szybkiej kolei z Warszawy do Nowego Sącza, Wrocławia i Szczecina z możliwością podłączenia się do realizowanych projektów szybkiej kolei z Berlina do Londynu i Madrytu, samolotów piątej generacji, okrętów nawodnych i podwodnych... przemysłu dającego godnie płatną pracę będącą jedyną sensowną formą rozwiązywania problemów społecznych. Skracanie i zabieranie pociągów to niszczenie mądrego kapitału społecznego i uderzanie w codzienne życie obywateli potrzebujących stabilnych i coraz wygodniejszych społecznie ekologicznych środków komunikacyjnych do realizacji swoich marzeń i możliwości płacenia podatków w Polsce (w czasie remontów pociąg EIC LECH powinien nadal jeździć z Warszawy do Zielonej Góry w trybie podróży przyspieszonej na odcinku Poznań - Zielona Góra, bez zatrzymań w Nowym Tomyślu, Zbąszynku i Sulechowie, na przykład wg. następującego rozkładu jazdy: Poznań Główny odjazd 21.16 - Zielona Góra przyjazd 22.27, Zielona Góra odjazd 4.27 - Poznań Główny przyjazd 5.41).

Podróż koleją z Nowej Soli i Zielonej Góry do Warszawy, przy modernizacji istniejącej infrastruktury może i powinna być zbliżona do 3h 20 min. W tym celu, oprócz prowadzonych prac utrzymaniowych i modernizacyjnych na linii z Poznania do Warszawy, konieczne jest przeprowadzenie prac torowych i mostowych ze Zbąszynka do Czerwieńska. Aglomeracja Zielona Góra, poza pilnie konieczną poprawą parametrów dla wyższej prędkości na tej linii, powinna mieć przynajmniej od Przylepu do Sulechowa drugi tor, który pozwoliłby na przywrócenie normalnej przepustowości szlaku dla pociągów do Gorzowa, Gdyni, Poznania i Warszawy (od Sulechowa można do Zbąszynka położyć ponownie drugi tor lub/i zmodernizować tor przez Kargową do Wolsztyna dając w ten sposób możliwość poprawy przepustowości szlaków do centralnej i północnej Polski).

Bardzo ważna jest też komplementarność transportu publicznego i jego jak największa regularna dostępność. Podróż koleją w 2020 roku z Nowej Soli i Zielonej Góry do Warszawy w czasie bliskim 3h w przyjemnych warunkach jest dobrą alternatywą do czasu pojawienia się superszybkich pociągów lub hyperloopów. Ważne jest również wzmocnienie działalności Portu Lotniczego Zielona Góra, bo samoloty mogą się świetnie uzupełniać z koleją i stanowią one ciekawy środek sprawnego transportu pasażerskiego, który w przyzwoitej cenie biletów powinien pełnić znaczącą rolę w systemie gospodarki lubuskiego regionu. Dlatego ważne jest uruchomienie codziennych lotów do stolicy i z powrotem minimum dwa razy dziennie porankiem i wieczorem.

 

ROZKŁAD JAZDY POCIĄGÓW WAŻNY OD 11.06.2017 R.

 

NOWA SÓL - ZIELONA GÓRA - WARSZAWA

 

Nowa Sól 4.45 -PKS GORZÓW- 5.25 Zielona Góra

Zielona Góra 5.51 -TLK WARTA- 11.20 Warszawa Centralna

 

Nowa Sól 10.02 -REGIO- 10.20 Zielona Góra

Zielona Góra 10.31 -REGIO- 11.13 Zbąszynek 11.45 -EIC BWE- 16.00 Wawa C.

 

Nowa Sól 15.11 -REGIO- 15.31 Zielona Góra

Zielona Góra 15.40 -TLK GAŁCZYŃSKI- 22.04 Warszawa Centralna

 

Nowa Sól 17.11 -REGIO- 17.30 Zielona Góra

Zielona Góra 17.36 -TLK STOCZ.- 18.18 Zbąszynek 18.46 -EIC BWE- 23.19 Wawa Centr.

 

 

WARSZAWA - ZIELONA GÓRA - NOWA SÓL

 

Warszawa Centralna 6.50 -TLK GAŁCZYŃSKI- 12.33 Zielona Góra

Zielona Góra 12.58 -REGIO- 13.17 Nowa Sól

 

Warszawa Centralna 9.59 -EIC BWE- 14.07 Zbąszynek 14.31 -TLK UKIEL- 15.13 Zielona Góra

Zielona Góra 15.50 -REGIO- 16.07 Nowa Sól

 

Warszawa Centralna  15.38 -EIC BWE- 20.07 Zbąszynek 20.42 -REGIO- 21.23 Zielona Góra

Zbąszynek 20.42 -REGIO- 21.42 Nowa Sól

 

Warszawa Centralna 19.00 -TLK WARTA- 00.40 Zielona Góra

Zielona Góra 4.00 -PKS ZGORA- 4.30 Nowa Sól

 

 

NOWA SÓL - ZIELONA GÓRA - BERLIN

 

Nowa Sól 6.05 -REGIO- 6.25 Zielona Góra

Zielona Góra 6.52 -REGIO- 9.19 Berlin Lichtenberg

 

Nowa Sól 15.11 -REGIO- 15.31 Zielona Góra

Zielona Góra 16.27 -REGIO- 17.50 Frankfurt Oder 17.58 -REX- 19.09 Berlin Hauptbahnhof

 

 

BERLIN - ZIELONA GÓRA - NOWA SÓL

 

Berlin Lichtenberg 10.11 -REGIO- 12.51 Zielona Góra

Zielona Góra 12.58 -REGIO- 13.17 Nowa Sól

 

Berlin Hauptbahnhof 16.51 -REX- 18.08 Frankfurt Oder 18.18 -REGIO- 20.06 Zielona Góra

Zielona Góra 20.21 -REGIO- 20.38 Nowa Sól

 

 

SAMOLOTEM Z ZIELONEJ GÓRY DO WARSZAWY

 

Autobus: Zielona Góra ul. Dworcowa 4.00 - Zielona Góra ul. Zarugiewicza 4.05 - Zielona Góra ul. Bema 4.10 - Zielona Góra CRS 4.15 - 4.50 Port Lotniczy Zielona Góra

Port Lotniczy Zielona Góra 5.45 - 6.50 Warszawa Lotnisko Chopina

poniedziałek, wtorek, środa, piątek, sobota

Pociągi co 15 min. : Warszawa Lotnisko Chopina -22 min. jazdy- Wawa Centralna/Śródmieście 

 

Pociągi co 15 min.: Wawa Centralna/Śródmieście -22 min. jazdy- Warszawa Lotnisko Chopina

Warszawa Lotnisko Chopina 22.35 - 23.35 Port Lotniczy Zielona Góra

poniedziałek, wtorek, czwartek, piątek, niedziela

Autobus: Port Lotniczy Zielona Góra 23.50 - Zielona Góra CRS 0.25 - Zielona Góra ul. Bema 0.30 - Zielona Góra ul. Zarugiewicza 0.35 - Zielona Góra ul. Dworcowa 0.40

 

Bilet na przelot w jedną stronę kosztuje 78.59 zł. Autobus z Zielonej Góry do Portu Lotniczego to koszt 10 zł, ale można go uniknąć posiadając zielonogórską kartę zgranej rodziny. Przejazd z lotniska do centrum pociągiem lub autobusem miejskim w Warszawie to cena 4.40 zł. Bilet na pociąg EX EIC kosztuje przed odjazdem niespełna 130 zł a na TLK 68 zł, przy czym kupując bilet z ponad 30-dniowym wyprzedzeniem można było pojechać ekspresem za 69 zł a na TLK z ponad 14-dniowym wyprzedzeniem za 47 zł. Warto pamiętać, że do pociągu można zabrać bezpłatnie duże bagaże a do samolotu tylko bagaż podręczny, bo za większy zapłacimy na przykład 200 zł, ponieważ w transporcie lotniczym można często zapłacić więcej za bagaż niż za sam przelot. Podróż samolotem razem z dojazdem i odprawą na terminalach zajmuje przynajmniej bite 3h (1 h na odprawy, 1h na lot, przynajmniej 1h na dojazd do lotnisk z centrów miast), więc pociąg jadący ze stałą prędkością 160 km/h z Warszawy do Zielonej Góry też jest w stanie zapewnić podróż w takim samym czasie, na co mieszkańcy województwa lubuskiego bardzo liczą w najbliższych latach po zakończeniu remontów torów. Podróż hyperloopem może potrwać zaledwie 25 minut a koleją magnetyczną 1h. Zbudowanie klasycznej superszybkiej kolei pozwoli na przejazd pomiędzy centrami Warszawy i Zielonej Góry w czasie 2h, co już będzie oznaką normalizacji rozwoju cywilizacyjnego dla Polski.

 

 

 

 

sobota, 04 marca 2017
Koleją z Zielonej Góry i Wrocławia do Pragi

Przewozy Regionalne w Kotlinie Kłodzkiej

Jednostka elektryczna Przewozów Regionalnych z Międzylesia do Wrocławia wjeżdża na peron stacji Bystrzyca Kłodzka (08.02.2017 r.)

 

Zielona Góra i Wrocław, dwie zdecydowanie największe polskie aglomeracje na południowym zachodzie Polski, które powinny stanowić dobrą komunikacyjną bramę dla sprawnych podróży koleją wszystkich Polaków do jednego z najpiękniejszych miast Europy, jakim bez wątpienia jest Praga. Wrocław - piąte, a Zielona Góra - szóste miasto pod względem wielkości terytorialnej w Polsce. Ośrodki administracyjne i gospodarcze, z których dojazd przyjaznym transportem publicznym po ostatniej zmianie ustroju państwa był mocno utrudniony, a wręcz niemożliwy. Ale stopniowe poznawanie się na nowo Polaków i Czechów w demokratycznej rzeczywistości powoli zaczyna przynosić wymierne efekty w postaci nawiązywania pozytywnych partnerskich relacji także w dziedzinie transportu kolejowego. Z Zielonej Góry i Wrocławia można podróżować koleją dwoma kolejowymi szlakami przez magiczne góry Sudety: tunelem pod Górami Bardzkimi wzdłuż Nysy Kłodzkiej i podniebnym, a raczej podchmurnym, lotem na szynach u podnóża Szrenicy, gdzie tor kolejowy wznosi się (886 m.n.p.m.) i opada o ponad pół tysiąca metrów nad poziom morza (345 m.n.p.m.).

 

PODRÓŻE KOLEJĄ DO PRAGI Z POLSKI POŁUDNIOWO-ZACHODNIEJ

(aktualizacja rozkładu jazdy ważna od dnia 12.03.2017 r.)

 

ZIELONA GÓRA - WROCŁAW - SZKLARSKA PORĘBA - TANVALD - PRAGA

 

Zielona Góra 5.59 - 8.11 Wrocław Główny IC SIEMIRADZKI

Wrocław Główny 9.16 - 12.24 Szklarska Poręba Górna PR REGIO KAMIEŃCZYK

Szklarska Poręba Górna 12.29 - 13.23 Tanvald  KD OS

Tanvald 13.40 - 16.38 Praha hl.n. CD OS

 

Zielona Góra 10.13 - 12.30 Wrocław Główny TLK SWAROŻYC

Wrocław Główny 13.10 - 16.24 Szklarska Poręba Górna KD OS

Szklarska Poręba Górna 16.29 - 17.23 Tanvald KD OS

Tanvald 17.51 - 20.37 Praha hl. n. CD OS

 

ZIELONA GÓRA - WROCŁAW - LICHKOV - USTI NAD ORLICI - PRAGA

 

Zielona Góra 6.47 - 9.40 Wrocław Główny PR REGIO

Wrocław Główny 10.48 - 13.22 Lichkov PR REGIO

Lichkov 15.04 - 16.09 Usti n. Orlici CD OS

Usti n. Orlici 16.23 - 18.03 Praha hl. n. CD RX PARDUBICKY PORTER

 

Zielona Góra 10.13 - 12.30 Wrocław Główny TLK SWAROŻYC

Wrocław Główny 12.56 - 14.28 Kłodzko Główne KD OS

Kłodzko Główne 14.46 - 15.38 Lichkov PR REGIO

Lichkov 16.03 - 17.12 Usti n. Orlici CD OS

Usti n. Orlici 17.23 - 19.03 Praha hl. n. CD RX GALAN

 

Zielona Góra 14.38 - 16.49 Wrocław Główny TLK ŚWIATOWID

Wrocław Główny 16.54 - 19.29 Lichkov PR REGIO

Lichkov 19.35 - 20.17 Usti n. Orlici CD OS

Usti n. Orlici 20.23 - 20.53 Pardubice hl. n. CD RX SVITAVA

Pardubice hl. n. 21.12 - 22.09 Praha hl. n. CD EC CSARDAS

 

PRAGA - USTI NAD ORLICI - LICHKOV - WROCŁAW - ZIELONA GÓRA

 

Praha hl. n. 4.49 - 5.45 Pardubice hl. n. CD EX JOHANN GREGOR MENDEL

Pardubice hl. n. 6.05 - 6.37 Usti n. Orlici CD RX VELEHRAD

Usti n. Orlici 6.49 - 7.53 Międzylesie CD OS

Międzylesie 7.57 - 10.20 Wrocław Główny PR REGIO

Wrocław Główny 10.51 - 13.35 Zielona Góra PR REGIO

 

Praha hl. n. 9.55 - 11.37 Usti n. Orlici CD RX PARDUBICKY PORTER

Usti n. Orlici 12.46 - 13.33 Lichkov CD OS

Lichkov 13.48 - 14.39 Kłodzko Główne PR REGIO

Kłodzko Główne 14.47 - 16.28 Wrocław Główny KD OS

Wrocław Główny 17.01 - 19.57 Zielona Góra PR REGIO

 

Praha hl. n. 16.55 - 18.37 Usti n. Orlici CD RX BOUZOV

Usti n. Orlici 18.48 - 19.34 Lichkov CD OS

Lichkov 19.40 - 22.35 Wrocław Główny PR REGIO

Wrocław Główny 5.43 - 8.21 Zielona Góra PR REGIO

 

PRAGA - TANVALD - SZKLARSKA PORĘBA - WROCŁAW - ZIELONA GÓRA

 

Praha hl. n. 7.25 - 10.04 Tanvald CD OS

Tanvald 11.27 - 12.21 Szklarska Poręba Górna KD OS

Szklarska Poręba Górna 12.56 - 16.19 Wrocław Główny KD OS

Wrocław Główny 17.01 - 19.57 Zielona Góra PR REGIO

 

Praha hl. n. 9.25 - 12.14 Tanvald CD OS

Tanvald 13.30 - 14.21 Szklarska Poręba Górna KD OS

Szklarska Poręba Górna 14.39 - 17.53 Wrocław Główny KD OS

Wrocław Główny 20.30 - 22.52 Zielona Góra IC SIEMIRADZKI

 

Połączenia kolejowe z Polski do Czech powinny być rozwijane i ulepszane a jest w tej kwestii bardzo wiele do zrobienia. Istnieje jeszcze kilka zapomnianych przejść torowych z Polski do Czech. Poza tym stan infrastruktury sprawia duży kłopot dla możliwości wprowadzenia szybszych czasowo przejazdów. Wzorem dla zapewnienia średniej prędkości przejazdu  może być właśnie odcinek z Usti nad Orlici do Pragi, gdzie na przykład jeździ również pociąg ekspresowy Ostravan, który 154 km pokonuje w 1h 18 min (praktycznie identyczna odległość jest z Zielonej Góry do Wrocławia a do takich czasów przejazdu pomimo pewnych prowadzonych prac jest ciągle daleko). Wtedy podróż z Wrocławia do Pragi trwałaby trzy godziny a z Zielonej Góry cztery. Najbardziej sensowna linia kolejowa stanowiąca międzynarodowy korytarz transportowy z północnych portów Polski Świnoujście-Szczecin i Kołobrzegu a także bardzo dobrego logistycznego wsparcia portów Gdyni i Gdańska, która może być kompleksowo przebudowana i zmodernizowana do wyższych prędkości z Wrocławia do Międzylesia i Usti nad Orlici jest mocno niedoinwestowana. Jakiekolwiek prace prowadzone tutaj sprowadzają się co najwyżej do utrzymania stanu jakości jaki miała ona na początku lat 90-tych ubiegłego wieku, kiedy została zelektryfikowana ale nie likwiduje to wąskich gardeł jednotorowych z Międzylesia do Kłodzka czy też z Kamieńca Ząbkowickiego do Strzelina (tutaj niedawno województwo dolnośląskie wykonało prace przywracające prędkość 100 km/h). Kolej nie ma dobrego odpowiednika dla drogi ekspresowego ruchu S3, która od portów morsko-lotniczych Świnoujścia- Goleniowa jest w szybkim tempie budowana zbliżając się do granicy z Republika Czeską. Linia kolejowa przez Kłodzko powinna być traktowana przez Rząd Rzeczypospolitej Polskiej na równi z tą przez Zebrzydowice i też w ekspresowym tempie przygotowywana do prędkości 160-220 km/h (dwie nowoczesne linie do Czech to konieczny priorytet dla zapewnienia bezpieczeństwa gospodarczego dla Polski, to samo dotyczy granicy z Słowacją - Piekiełko z Muszyną i  Rzeszów z Łupkowem).

Odrzanka Kolej CE 59 Raport 2016

Stacja Kolejowa Grębocice w roku 2016

Stacja PKP Grębocice na przełomie lat 2016/2017. Pociągi osobowe Przewozów Regionalnych z Wrocławia do Głogowa i Zielonej Góry jeżdżą jednym czynnym torem.

 

Co słychać na Kolejowej Odrzance ? To pytanie zadaje sobie każdy Polak, któremu zależy na stanie poprawy ciągle niedostatecznie wzmocnionej i w pełni nie odbiurokratyzowanej gospodarki przez zarządy województw Dolnośląskiego, Lubuskiego i Zachodniopomorskiego mającej bezpośredni lub pośredni wpływ na poziom życia i zarobków Zachodniopomorzan, Lubuszan i Dolnoślązaków a także Wielkopolan i Opolan, którzy ciągle nie mają porządnie udrożnionych i unowocześnionych szlaków żelaznych z Nysy przez Legnicę do Rudnej, z Ostrowa Wielkopolskiego i Leszna do Głogowa oraz z Piły i Trzcianki do Kostrzyna nad Odrą, dających szansę wspólnego czerpania ekonomicznych korzyści w każdych gospodarstwach domowych z istnienia żelaznej linii komunikacyjnej Odrzanki.

Mamy przełom lat 2016 - 2017. Dworzec Wrocław Główny (120 m.n.p.m.) gustownie i pięknie odrestaurowany. Otoczenie Dworca też robi niesamowite wrażenie. Wokół czysto i schludnie. Stylowe lampy, ławki, przystanki... urocze trawniki i nowe drzewa. Ciekawy krajobraz miejski na najwyższym światowym poziomie: ciche autobusy, tramwaje, bardzo intersująca architektonicznie zabudowa mieszkalna i biurowa umiejętnie łącząca przeszłość z przyszłością... Europa Zachodnia jest u nas :) Pociąg rusza z Wrocławia Głównego i przyjemnie toczy się przez rozległe przestrzenie stolicy Dolnego Śląska: Wrocław Muchobór, Wrocław Kuźniki, Wrocław Stadion, Wrocław Pracze... i nagle tutuh tutuh tutuh... tutuh tutuh tutuh... pasażerowie nie mają wrażenia jazdy po nowoczesnym cichym torze, bo ma się wrażenie, że pociąg tak jakby turkoce z prędkością 80 km/h po torze, który jest utrzymany w stanie używalności ale nie w pełni zrewitalizowany, a tym bardziej nie wymieniony. Z takim PRL-owskim turkotkiem bardzo charakterystycznym dla ówczesnych czasów na liniach łukowych i nie tylko dojeżdżamy do rejonu Odry, a ściślej rzecz ujmując, do przeprawy przez Odrę w Brzegu Dolnym, gdzie Odrzanka od dłuższego czasu przeżywa poważny kryzys infrastrukturalny zamieniając się w podrzędną boczną jednotorową linię, bo tor nr 1 od dłuższego czasu jest zamknięty z powodu bardzo złego stanu obiektu mostowego a pociągi muszą jeździć jednym torem nr 2, który już był w takim fatalnym stanie, że we wrześniu 2013 roku Odrzankę w Brzegu Dolnym zamknięto a pasażerów przerzucono na gumowe koła ! Wtedy też wymieniono na jednym torze mostu podkłady i szyny ale cały most nadal mocno prosi się o wymianę i porządną modernizację infrastruktury towarzyszącej, stanowiąc wąskie gardło utrudniające życie mieszkańcom Dolnego Śląska w codziennych dojazdach do pracy i komplikując ruch dalekobieżnych pociągów z Zielonej Góry, Nowej Soli i Głogowa do Wrocławia, Katowic i Krakowa. Pociąg gładko wyrusza z Brzegu Dolnego i... niegładko hamuje niejeden raz od Wołowa do Rudnej, bo tor nr 1 wiodący w rejonie Parku Krajobrazowego Doliny Jezierzycy a także Chełmka Wołowskiego jest w paskudnym stanie, który pozwala pociągom telepać się z prędkością 20-30 km/h, natomiast pociągi jadące torem nr 2 jeżdżą z prędkością 100 km/h i wydają głośnoszumne dźwięki tak bardzo znane z przełomu lat 80 i 90-tych ubiegłego wieku, kiedy to tory kolejowe nie były tak wyciszane jak obecnie. Odrzanka w okolicach Wołowa potrzebuje dalszych remontów, żeby można było nią jeździć ze stałą prędkością 100-120 km/h. Na odcinku od Rudnej Gwizdanów do Krzepowa pociągi jeżdżą 100 km/h jednym torem, bo drugi jest rozebrany i trwają prace związane z jego wymianą. Pociąg wjeżdża spokojnie do Głogowa jadąc wzdłuż dostojnie płynącej rzeki Odry pod zamkiem książąt głogowskich i przy różowym moście tolerancji. PKP Głogów. Odrestaurowany klinkierowy budynek dworca, którego nie zobaczymy z okien pociągów zatrzymujących się na innym poziomie wizualnym, a więc niewidocznym dla znajdujących się w nich pasażerów. Perony i torowiska stacji Głogów wyjęte z poprzedniego ustroju gospodarczego przypominają czasy robotniczego proletariatu oczekując na przypomnienie sobie włodarzy o wartości pracy i jej najważniejszej roli prospołecznej przydatności człowieka z marmuru dla socjalistycznego państwa. Pociąg rusza i gramoli się na rozjazdach torowisk stacji Głogów wzdłuż zapomnianych przez ząb czasu torów bocznych po czym delikatnie przyspiesza i cicho sunie kilka kilometrów z prędkością 80-90 km/h przez topolowy las, który był zasadzony w latach 70-tych ubiegłego wieku i miał stanowić tarczę ochronną dla miasta od strony huty miedzi wdmuchującej do powietrza siarkę. Hamowanie i prace torowe  w pobliżu Żukowic, przyspieszanie... Przemysłowo-górniczy krajobraz ustępuje miejsca wioskom na polach i z oddali widocznym czubkom leśnych wzgórz Annabrzeskie Wąwozy po lewej a dolinie Odry po prawej stronie. Stacja Bytom Odrzański. Małe miasteczko z uroczą starówką i miniportem rzecznym z małą nadrzeczną promenadą. Pociąg jedzie przez lasy województwa lubuskiego z prędkością 100 km/h zatrzymując się w mieście Nowa Sól, którego główną atrakcją jest mały port i park krasnali oraz pozostałości dawnej potęgi przemysłu nitkarskiego. Następna stacja Niedoradz i zaczyna się wspinaczka do góry po stopniowo coraz wyżej wznoszącym się nasypie kolejowym: mija nowy przystanek Zielona Góra Nowy Kisielin przy małej strefie gospodarczej i przyhamowuje turkocząc w charakterystycznym PRL-owskim rytmie... ta tah ta tah tu tuh... wjeżdżając z prędkością 30 km/h w kolejowy jar na torach łukowych wiodących do najwyżej położonej na Odrzance stacji Zielona Góra Stary Kisielin (145 m.n.p.m.). Następna stacja to Zielona Góra, do której pociąg pędzi przez las pod wiaduktem trasy szybkiego ruchu S3 i przez zabytkowy dębowy las pod wzgórzem Schillera (195 m.n.p.m.). Na odcinku od Nowej Soli (65 m.n.p.m.) do Zielonej Góry (130 m.n.p.m.) można w okresie jesienno-zimowym obserwować granicę śniegową, związaną z specyficznym klimatem miasta Zielona Góra położonego na leśnych wzgórzach, które przyciągają chmury śniegowe i w pobliżu rozlewisk rzeki Odry, które z kolei ściągają deszcz, pozostawiając tym samym środkową śródmiejską część miasta najbardziej słoneczną i najmniej opadową, a w pozostałym dzielnicom przynosząc ciekawe atmosferyczne zjawiska jak letnie burze czy też zimowe śnieżyce. Zielona Góra to od Bałtyku do Podgórza Sudeckiego najbardziej śnieżne miasto (zimą można uprawiać na leśnych dróżkach narciarstwo biegowe a mieszkańcy miasta i regionu z niecierpliwością czekają na otwarcie całorocznego stoku narciarskiego na Górze Tatrzańskiej 199 m.n.p.m.). Napływające zimne wiatry z północy i cieplejsze z zachodu tworzą swoistą mieszankę temperatur napierającą z dolin na zielonogórskie wzniesienia a latem gorące powietrze ogrzewa południowe stoki Zielonogórskiego Wału. Zielona Góra położona na skłonie Wysoczyzny Zielonogórskiej przekraczającej 220 m.n.p.m. stanowi idealne miejsce na nizinach do treningów rowerowych jazdy górskiej. Turyści rowerowi bardzo dobrze wiedzą jak wyglądają dłuższe wyprawy z i do winnego grodu, bo gdzie nie pojadą to na powrocie do zielonogórskiej bazy z każdej strony muszą pokonać przynajmniej sto metrów kilkukilometrowej wspinaczki, co na finiszu wycieczek zawsze jest wyjątkową i niezapomnianą nagrodą. Z modernizowanej stacji Zielona Góra pociąg spokojnie odjeżdża i opada w dół z prędkością 100-120 km/h hamując na leśnych przejazdach do prędkości 20 km/h, co pokazuje, że jeszcze na Odrzance jest wiele do zrobienia i wygładzenia, żeby poprawić czas podróży i zapewnić komfort spokojnej jazdy z regularną szybkością. Granice zielonogórskiej aglomeracji (47-210 m.n.p.m.) pociąg opuszcza blisko przystanku Zielona Góra Przylep (75 m.n.p.m.) jadąc dalej z prędkością 100 km/h przez rozjazdy nowej łącznicy oddanej w czerwcu 2013 roku, omijającej miasteczko Czerwieńsk (45-75 m.n.p.m.) otoczone od południa stromymi piaszczystymi skarpami z wznoszącym się lasem sosnowym a od północy rozległym obniżeniem rzeki Odry, skracającej podróż koleją z południowej stolicy województwa lubuskiego do Poznania, Warszawy, Olsztyna i rosnących w gospodarczą siłę wspaniałych portów Gdańska i Gdynii. Następnie wjeżdża w tory łukowe mocno opadając w kierunku stacji Czerwieńsk (52 m.n.p.m.). Dalej stopniowo przyspiesza do 100 km/h jadąc kilka kilometrów wzdłuż zapomnianych torowisk, na których jeszcze w latach 80-tych ubiegłego wieku stało mnóstwo pociągów towarowych z węglem ze śląska i nie tylko oczekujących na zielone światło do portów Szczecin-Świnoujście. Po sprawnym przejeździe przez Odrę pociąg znajduje się na przystanku Nietkowice (z Czerwieńska za PRL-u jeździły pociągi do Gubina i był tutaj trzeci zelektryfikowany dodatkowy tor, więc odcinek wielotorowy ciągnął się od rejonu stacji Czerwieńsk dobre 6 km z krótką przerwą na moście i istniały takie przystanki kolejowe jak Czerwieńsk Lokomotywownia oraz Czerwieńsk Towarowy). Następnie pociąg rozpędza się i jadąc przez nieliczne stacje rzadko zlokalizowanych miejscowości położonych na dużych polanach w rozległej Puszczy Rzepińskiej przemierza uroczy kompleks leśny z prędkością 120 km/h do rejonu węzła kolejowego w Rzepinie. Stacja Jerzmanice Lubuskie na południowym zachodzie i posterunek-przystanek Drzeńsko na północnym zachodzie od miasteczka Rzepin posiadają łącznice zjazdowo-wjazdowe wobec Odrzanki, na której zbudowano w 1984 roku na pięknym nasypie w pełni zelektryfikowaną dwutorową obwodnicę kolejową do sprawniejszych i ekonomiczniejszych przewozów towarowych omijającą stację w Rzepinie.

Wyrzuconą z pamięci społeczeństwa polskiego, przez komercyjne media, nieodpowiedzialnych społecznie polityków i jednostkowo myślących nowobogackich biznesmenów nie rozumiejących ogromnego znaczenia pojęcia społecznego mecenatu oraz urzędników pomocy socjalnej i urzędów pracy degenerującej jeszcze bardziej obywateli, ciekawostką jest że jeszcze na początku lat 90-tych jak z Rzepina do Zielonej Góry zaczynał jeździć pociąg ekspresowy Wawel z Berlina do Krakowa to w trakcie pierwszego przejazdu przez Niemców z obszaru byłego NRD chwalono Polaków za taki stan infrastruktury, bo Niemcy nie spodziewali się, że można w biednej postsocjalistycznej Polsce jeździć koleją nie gorzej niż w NRD a nawet lepiej. Taką ciekawostką było tez kilka artykułów i wywiadów w zachodniopomorskiej prasie z 1994 roku, gdzie dyrektorzy PKP zapowiadali szybkie wkroczenie kolei do elit światowych a lada moment miały się rozpocząć modernizacje linii kolejowych ze Szczecina do Poznania i Zielonej Góry, gdzie pociągi miały zacząć jeździć w czasie 1h 30 min a potem już nadszedłby czas na superekspresy... kolej w rzeczywistości stoczyła się na totalne dno, a takie pojęcie jak bieżące utrzymanie infrastruktury przestało istnieć, bo po 2000 roku ze spróchniałych podkładów na ''Magistralnej Odrzance'' w samej Zielonej Górze śruby je przymocowujące do torów odkręcały się same bujając się na boki tak samo jak bujały się z zawrotną prędkością 20-30 km/h pociągi wywołując wśród ubywających podróżnych palpitacje serc i skracanie paznokci. Polityczne pozwolenie na upadek kolei i dużych zakładów produkcyjnych w Zielonej Górze odstawiło obywateli na boczny tor i zniechęciło do polskiej administracji oraz odsunęło od przywiązania do dobrych wartości solidarnego państwa a niskie płace w małych firemkach i rosnącej ilości placówek handlu tylko pogłębiły kryzys gospodarstw domowych powodując 20-letni marazm, nową grupę groźnych dla życia społecznego negatywnych zjawisk patologicznych i gospodarcze uwstecznienie lubuskiego regionu, który dopiero od 2012 roku, kiedy to rozpoczęto cykl długotrwałych systematycznych prac ją odnawiających i projektów nowych terenów inwestycyjnych dla przyszłych inwestorów realizować ponad podziałami politycznymi, dają szansę w okresie dłuższego czasu na poprawę sytuacji ekonomicznej mieszkańców i zapewnienie większej stabilności w zrównoważonym rozwoju budowania mądrego, odpowiedzialnego za swój region i kraj, społeczeństwa.

Tory łączące Odrzankę z węzłem kolejowym w Rzepinie są w fatalnym stanie, dlatego też wreszcie zaczęła się ich wymiana i przebudowa a pasażerowie chcący dojechać koleją do i z Rzepina przesiadają się w Jerzmanicach Lubuskich i Kowalowie na autobusową komunikację zastępczą. W związku z prowadzonym remontem pociągi omijają stację Rzepin towarową obwodnicą kolejową z prędkością 100 km/h i mogą mieć wydłużone postoje w celu oczekiwania na podróżnych. Za Rzepinem od Kowalowa jeden tor jest zamknięty i pociąg telepie się po jednym czynnym z prędkością 20 km/h przez przystanek Radów do stacji Laski Lubuskie. Dalej infrastruktura też chyli się ku upadkowi znośnej używalności i pociąg jedzie z prędkością 40-60 km/h i zaczyna obniżać się za przystankiem Górzyca do stacji Ługi Górzyckie, położonej już blisko nizinno-zalewowych terenów Parku Narodowego Ujście Warty, od której dalej telepie się powoli z prędkością 30-50 km/h do mostów nadrzecznych prowadzących Nadodrzankę do stacji Kostrzyn (na odcinku kilku kilometrów między Ługami a Kostrzynem jest zmodernizowany drugi tor, po którym jadą pociągi 100 km/h w kierunku przeciwnym). Odrzanka na odcinku Rzepin - Kostrzyn wymaga modernizacji i Polskie Linie Kolejowe rozpisały przetarg na dokumentację projektową mającą służyć temu celowi, a prace powinny być prowadzone na przełomie 2017 i 2018 roku. Stacja Kostrzyn (17 m.n.p.m.) wita serdecznie podróżnych swoją ciekawą dwupoziomową krzyżakową architekturą krajobrazu, co stanowi interesujące dziedzictwo kulturowe w Polsce należącej do posiadającej takie nieliczne perełki Europy, które są wyjęte z dobrej historii rozwoju ludzkich możliwości służących dobru wspólnemu.

Z Kostrzyna pociąg stopniowo opuszcza torowiska stacji i po ich zakończeniu wyrusza w kierunku granicy województw zachodniopomorskiego i lubuskiego stopniowo wznosząc się przez las 9-kilometrowym torem do stacji Namyślin wyremontowanym w 2007 roku, co było skrawkowym wyjątkiem w tym ponurym dla Odrzanki czasie. Pociąg za uroczo położoną stacją Namyślin (27 m.n.p.m.) w woj. zachodniopomorskim na zboczu leśnego terenu dalej wznosi się w kierunku Mieszkowic (49 m.n.p.m.) i Godkowa (62 m.n.p.m.), gdzie lasy ustępują miejsca licznym polom a potem od okolic Chojny (20 m.n.p.m.) przez Krzywin (59 m.n.p.m.) do Dolnej Odry (2 m.n.p.m.) przeplatają się ze sobą na pofałdowanym terenie moreny czołowej okolic Wzgórz Krzymowskich i Pojezierza Myśliborskiego z najwyższym szczytem Zwierzyniec (167 m.n.p.m.) tworząc ciekawy krajobraz, w którym jest zlokalizowana piękna Odrzanka w postaci długich wznoszących i obniżających się naprzemiennie interesujących torów łukowych dostosowywanych do jazdy z prędkością 100-120 km/h. Od Gryfina widoki z okien pociągu są już zdecydowanie bardziej zurbanizowane przez człowieka. Widać z jednej strony ciągnące się kilometrami domki a z drugiej dolinę Odry i za nią wznoszący się teren po stronie niemieckiej z kręcącymi się wiatrakami. Pociąg wjeżdża na stację Szczecin Podjuchy. Za nią kieruje się torem wyjazdowym na zachód przez most nad Regalicą i podmokły teren szczecińskich kanałów łącząc się z torami zjazdowymi z linii Świnoujście-Warszawa i jedzie obok ekologicznej stacji obsługi wagonów do stacji Szczecin Port i za nią mostami przez kanał Odry, Kępę Parnicką Wyspy Zielonej i Odrę dostojnie z gracją gramoli się na stację Szczecin Główny (6 m.n.p.m.) po modernizacyjnym liftingu zakończonym wiosną 2016 roku.

W związku z pracami torowymi wiosną 2017 roku na Odrzance podróż pociągami pospiesznymi z Zielonej Góry do Szczecina trwa 3h 5 min a z Zielonej Góry do Wrocławia od 2h 11 min do 2h 30 min (na majówkę od 29 kwietnia do 2 maja pociąg TLK Nautilus relacji Katowice - Świnoujście z Zielonej Góry do Szczecina i z powrotem z Świnoujścia do Katowic od 30 kwietnia do 3 maja ze Szczecina do Zielonej Góry również pojedzie 3h 5 min). Natomiast od czerwca 2017 roku podróż pociągami z Zielonej Góry do Szczecina zajmie 2h 45 min a z Zielonej Góry do Wrocławia 2h. I tak na przykład nocny wakacyjny pociąg TLK Wolin z Krakowa do Świnoujścia ukołysa pasażerów z Zielonej Góry do Wrocławia w czasie 1h 59 min a TLK Karmazyn z Katowic do Świnoujścia zapewni podróż pasażerom z Zielonej Góry do Szczecina w czasie 2h 43 min. Będą to powroty do najlepszych czasów dziennych przejazdów z lat 90-tych ubiegłego wieku kiedy jeździł pociąg pospieszny Bem z Świnoujścia do Bratysławy ze Szczecina do Zielonej Góry w czasie 2h 40 min i ekspres Wawel z Berlina do Krakowa z Zielonej Góry do Wrocławia w czasie 2h (Wawel na odcinku Zielona Góra - Rzepin potrafił przyjechać 5 min przed planem, co w praktyce oznaczało 44 min jazdy), chociaż warto pamiętać, że najszybsze czasy przejazdu osiągał nocny pociąg pospieszny Widmo z Krakowa do Kołobrzegu, który mimo to że nie miał żadnego oficjalnego postoju i planowy czas podróży był zbliżony do pociągów dziennych to zatrzymywał się w Zielonej Górze i Kostrzynie pod semaforami a jego rzeczywisty czas przejazdu, gdy mocno szumiąc i rytmicznie kołysząc tu tuh tu tuh ta tah tu tuh tu tuh ta tah... (szczególnie na odcinku Chojna - Szczecin Klucz) zbliżał się do zatrzymania pod semaforem w Szczecinie Podjuchach bywał bliski 2h 15 min. Pociągi potrafiły w latach 80-tych ubiegłego wieku na Nadodrzance przekraczać prędkość 100 km/h i nadrabiać spóźnienia dochodzące nawet do 30 min., czego bardzo dobrym przykładem był ówczesny długi osobowy pociąg przyspieszony z Wrocławia do Szczecina przez Legnicę, Lubin, Głogów i Zieloną Górę, który wieczorową porą często był przytrzymywany na semaforze w Kostrzynie, bo ruch pociągów osobowych uzależniony był od wzmożonego ruchu pociągów towarowych, ale gdy dostawał zezwolenie na jazdę to pędził do Szczecina mocno dudniąc po zachodniopomorskich serpentynach torów w czasie zbliżonym do 1h, przeskakując przez rozjazdy oraz znacznie bardziej rozbudowaną infrastrukturę torową i towarzyszącą oświetlonych stacji w małych miejscowościach, niż to ma miejsce dzisiaj, jak na przykład w historycznym Godkowie.

Nadodrzanka od 2012 roku przechodzi modernizację i stopniowo zaczyna być zauważalny lepszy komfort i czas podróży. Ale jest jeszcze bardzo dużo do zrobienia jeśli na całej towarowej magistrali pociągi pasażerskie mają mieć zapewnioną regularną prędkość na poziomie 100-120 km/h. Wąskie gardła, niedoinwestowane mosty, ograniczenia prędkości... z tymi wszystkimi bolączkami powstałymi wskutek lat zaniedbań istniejącej infrastruktury trzeba będzie nadal się zmagać jeśli chce się odbudować istniejący niegdyś potencjał przewozowy tej wspaniałej linii kolejowej. Dobrze byłoby też, aby po odbudowie potencjału przystąpić wreszcie do kompleksowej przebudowy i nowoczesnej modernizacji Nadodrzanki do prędkości 160-200 km/h, żeby zacząć nadganiać zapóźnienie gospodarcze w zachodnich rejonach Polski pozbawionych sprawnej komunikacji ekologicznej łączącej ją z dynamicznie rozwijającymi się regionami Europy.

Za następne 4 lata ukaże się kolejny (trzeci) raport o stanie Nadodrzanki (Odrzanka Kolej CE59 Raport 2020) i zobaczymy w jakim kierunku podąża gospodarka Rzeczpospolitej Polskiej i jakie wartości społeczne wybiera władza podejmując decyzje dotyczące codziennej jakości życia obywateli. Czy ekologia jest wystarczająco wspierana przez państwo i czy mądry transport publiczny może realnie zaistnieć na stałe w świadomości społeczeństwa sensacyjnomedialnie silnie drenowanego przez prokonsumpcyjny model indywidualistycznego zachłystywania się samochodami jako jedynego sposobu poruszania się po mieście, kraju i świecie, który jest wygodnym zamknięciem się na realne życie, pozwala omijać ludzi i problemy, których nie chce się oglądać ale wywołuje miliardowe negatywne koszty dla środowiska naturalnego i nie pozwala na zaistnienie w polskich miejscowościach i między nimi dobrych pieszorowerowych traktów przyjaznych dla zdrowia i jakości samopoczucia człowieka, co w efekcie końcowym wywołuje w społeczeństwie poważne zaburzenia psychiczne dotyczące omijania wartości życia terenów zielonych i funkcjonowania ludzi w realnym otoczeniu pracy, szkoły, placówek zdrowia, ośrodków kulturalnych, punktów handlowych itp. itd.

piątek, 18 listopada 2016
Rozkład jazdy Zielona Góra

Życie stacji kolejowej w Zielonej Górze

Lokomotywa EP09 przyprowadziła pociąg ekspresowy ''LECH'' PKP Intercity do Zielonej Góry i manewruje przygotowując skład na wyjazd następnego dnia rano do Warszawy. Pierwsza zimowa pogoda jesienią 2016 roku w Zielonej Górze (10.11.2016 r.).

 

 NOWY ROZKŁAD JAZDY POCIĄGÓW

 ROZKŁAD JAZDY WAŻNY OD 11.12.2016 R.

UAKTUALNIENIE WAŻNE OD DNIA 11.06.2017 R.

 

ODJAZDY:

Zielona Góra 2.09 - 4.11 Wrocław (Wrocław 5.05, Opole 6.09, Katowice 7.43, Kraków 9.53 TLK WOLIN (kursuje od 25.06 do 01.09 oprócz 18-28.07) (Nowa Sól bez zatrzymania, Głogów 2.44) (od 18 do 28.07 Zielona Góra 2.19 - Wrocław 4.16) (Nowa Sól bez zatrzymania, Głogów 2.54)

Zielona Góra 2.37 - 5.32 Szczecin TLK WOLIN (Kostrzyn nad Odrą 4.18, Świnoujście 7.10) (kursuje od 24.06 - 31.08, oprócz 18-28.07, w okresie 18-18.07 Zielona Góra 2.14, Kostrzyn n. O. 3.56) od 29.07 Zielona Góra 2.37, Rzepin 3.25, Kostrzyn nad Odrą 4.01, Szczecin 5.16)

Zielona Góra 5.05 - 7.23 Wrocław TLK ŁEBSKO (kursuje od 25.06 do 01.09) (Nowa Sól 5.22)

Zielona Góra 5.25 - 8.06 Wrocław REGIO (Nowa Sól 5.43)

Zielona Góra 5.51 - 10.02 Warszawa Centralna EIC LECH (pociąg został z dniem 11.06.2017 r. zawieszony, kursuje tylko na odcinku Poznań 5.46 - 9.18 Warszawa)

Zielona Góra 5.51 - 11.15 Warszawa Zachodnia TLK WARTA (Central 11.20, Wsch. 11.31)

Zielona Góra 6.00 - 8.13 Wrocław IC SIEMIRADZKI (Wrocław 8.31, Opole 9.25, Częstochowa 10.34, Kraków 12.09, Rzeszów 14.51, Tarnów 13.19, Przemyśl 16.26) (Nowa Sól 6.15)

Zielona Góra 6.35 - 8.40 Gorzów REGIO

Zielona Góra 6.38 - 9.24 Wrocław REGIO (Nowa Sól 6.56)

Zielona Góra 7.10 - 8.51 Poznań REGIO ŁĄCZA (Nowa Sól 6.48)

Zielona Góra 7.41 - 11.56 Jelenia Góra REGIO WINNICA (Żary 8.40)

Zielona Góra 8.16 - 11.37 Szczecin REGIO REGALICA (9.56 Kostrzyn nad Odrą 10.10)

Zielona Góra 8.31 - 11.07 Wrocław REGIO (Nowa Sól 8.49)

Zielona Góra 8.34 - 14.41 Gdynia TLK BACHUS (Gdańsk 14.14)

Zielona Góra 10.23 - 12.47 Wrocław TLK SWAROŻYC (Nowa Sól 10.44) kursuje od poniedziałku do soboty (od 1 lipca do Wrocławia przyjazd o 12.37)

Zielona Góra 10.31 - 12.14 Poznań REGIO MALTA (Nowa Sól 10.02)

Zielona Góra 11.10 - 13.47 Wrocław REGIO (Nowa Sól 11.28)

Zielona Góra 11.48 - 14.00 Gorzów REGIO

Zielona Góra 12.58 - 15.45 Wrocław REGIO (Nowa Sól 13.17)

Zielona Góra 12.46 - 18.22 Olsztyn TLK UKIEL (Toruń 16.01)

Zielona Góra 13.47 - 15.40 Węgliniec REGIO (Żary 14.46) (kursuje w dni robocze)

Zielona Góra 13.47 - 17.01 Szczecin REGIO ODRZANKA (15.27 Kostrzyn nad odrą 15.32)

Zielona Góra 14.09 - 17.22 Szczecin TLK ŚWIATOWID (15.55 Kostrzyn nad Odrą 16.03) (od 29 lipca Zielona Góra 14.15) (od 24 czerwca do 30 sierpnia kursuje jako pociąg TLK NAUTILUS do Świnoujścia, przyjazd 19.06)

Zielona Góra 14.27 - 16.16 Poznań REGIO GĘŚNIK (Nowa Sól 14.06)

Zielona Góra 14.30 - 16.54 Wrocław TLK ŚWIATOWID (17.18 - 19.40 Katowice) (N. Sól 14.48) (od 26 czerwca do 31 sierpnia kursuje jako pociąg TLK NAUTILUS ze Świnoujścia)

Zielona Góra 15.40 - 21.39 Warszawa Zach. TLK GAŁCZYŃSKI (Central 22.00, Wsch. 22.15)

Zielona Góra 15.45 - 18.08 Zgorzelec REGIO (Żary 16.44)

Zielona Góra 15.50 - 18.28 Wrocław REGIO (Nowa Sól 16.08)

Zielona Góra 15.51 - 19.15 Szczecin REGIO PLISZKA (17.36 Kostrzyn nad Odrą 17.39)

Zielona Góra 16.04 - 18.15 Gorzów REGIO

Zielona Góra 17.36 - 23.54 Gdynia TLK STOCZNIOWIEC (Gdańsk 23.27)

Zielona Góra 17.48 - 20.17 Wrocław REGIO (Nowa Sól 18.06)

Zielona Góra 18.17 - 21.17 Szczecin TLK SWAROŻYC (20.00 Kostrzyn n. O. 20.01) kursuje od pon. do pt. i w niedziele (od 30 lipca Zielona Góra 18.23 - 21.12 Szczecin, Kostrzyn 19.58)

Zielona Góra 18.33 - 21.03 Gorzów REGIO

Zielona Góra 18.49 - 19.59 Żagań REGIO (Żary 19.47) kurs. w dni robocze

Zielona Góra 18.53 - 19.54 Rzepin 19.59 - 21.07 Kostrzyn nad Odrą REGIO

Zielona Góra 19.53 - 21.46 Poznań REGIO RUSAŁKA (Nowa Sól 19.33)

Zielona Góra 20.21 - 22.49 Wrocław REGIO (Nowa Sól 20.38)

Zielona Góra 21.51 - 23.08 Żagań (Żary 22.51) (kurs. w soboty, niedziele i święta)

Zielona Góra 22.42 - 23.42 Rzepin REGIO (Nowa Sól 22.09)

Zielona Góra 23.58 (23.47) - Szczecin Dąbie 2.42 TLK ŁEBSKO (kursuje od 23.06 do 30.08) (Stargard 3.06, Kołobrzeg 4.40, Koszalin 5.42, Słupsk 6.42, Lębork 7.20, Łeba 8.24) (w okresie 17.07 do 30.08 Zielona Góra 23.47 - Gryfino 2.04, dalej bez zmian)

 

PRZYJAZDY:

Wrocław 0.22 - 2.35 Zielona Góra TLK WOLIN (bez zatrzymania w Nowej Soli, Głogów 1.49) (kursuje od 24.06 do 31.08) (Kraków 18.51, Katowice 21.13, Opole 22.32, Wrocław 23.30)

Szczecin Dąbie 2.05 - 5.01 Zielona Góra TLK ŁEBSKO (kursuje od 24 czerwca do 31 sierpnia) (Łeba 20.10, Lębork 21.25, Słupsk 21.56, Kołobrzeg 0.07, Stargard 1.43, Gryfino 2.32)

Gdynia 4.09 - 10.40 Zielona Góra TLK STOCZNIOWIEC (Gdańsk 4.36)

Żagań 5.08 - 6.19 Zielona Góra REGIO (Żary 5.20)

Gorzów 5.09 - 7.22 Zielona Góra REGIO

Rzepin 5.13 - 6.11 Zielona Góra REGIO (Nowa Sól 6.36)

Głogów 5.35 - 6.29 Zielona Góra REGIO (Nowa Sól 6.10)

Głogów 6.26 - 7.20 Zielona Góra REGIO (Nowa Sól 7.01)

Wrocław 5.30 - 8.10 Zielona Góra REGIO (Nowa Sól 7.50) (kursuje od pon. do pt.)

Szczecin 6.13 - 9.42 Zielona Góra REGIO ODRZANKA (8.01 Kostrzyn n. O. 8.07) od pn. do sb.

Rzepin 6.36 - 7.35 Zielona Góra REGIO

Wrocław 6.50 - 9.41 Zielona Góra REGIO (Nowa Sól 9.21) (kursuje w sob. i niedz.)

Poznań 7.02 - 8.42 Zielona Góra REGIO MALTA (Nowa Sól 9.02) 

Szczecin 7.27 - 10.26 Zielona Góra TLK SWAROŻYC (8.54 Kostrzyn nad Odrą 8.55) kursuje od poniedziałku do soboty

Warszawa: Wsch 6.39, Centralna 6.50, Zachodnia 6.55 - 12.33 Zielona Góra TLK GAŁCZYŃSKI

Żagań 8.23 - 9.41 Zielona Góra REGIO (Żary 8.42) (kursuje w dni robocze)

Szczecin 8.45 - 11.56 Zielona Góra REGIO PLISZKA (10.25 Kostrzyn nad Odrą 10.26)

Wrocław 8.56 - 11.43 Zielona Góra REGIO (Nowa Sól 11.22)

Zgorzelec 9.11 - 11.40 Zielona Góra REGIO (Żary 10.42)

Olsztyn 9.25 - 15.13 Zielona Góra TLK UKIEL (Toruń 11.39)

Gorzów 9.35 - 11.42 Zielona Góra REGIO

Wrocław 10.47 - 13.31 Zielona Góra REGIO (Nowa Sól 13.10)

Szczecin 11.16 - 14.21 Zielona Góra TLK ŚWIATOWID (12.47 Kostrzyn nad Odrą 12.48) (od 26 czerwca do 31 sierpnia kursuje jako pociąg TLK NAUTILUS ze Świnoujścia odjazd 9.29)

Wrocław 11.37 - 14.07 Zielona Góra TLK ŚWIATOWID (Katowice 9.11 - Wrocław 11.28) (Nowa Sól 13.48) (od 24 czerwca do 31 sierpnia jeździ jako pociąg TLK NAUTILUS do Świnoujścia)

Poznań 11.33 - 13.30 Zielona Góra REGIO GĘŚNIK (Nowa Sól 13.51)

Szczecin 12.20 - 15.35 Zielona Góra REGIO REGALICA (13.58 Kostrzyn nad Odrą 14.08)

Wrocław 12.48 - 15.31 Zielona Góra REGIO (Nowa Sól 15.11)

Jelenia Góra 13.17 - 17.43 Zielona Góra REGIO WINNICA (kurs. oprócz niedziel) (Żary 16.46)

Gdynia 13.31 - 19.28 Zielona Góra TLK BACHUS (Gdańsk 13.59)

Gorzów 14.44 - 17.02 Zielona Góra REGIO

Jelenia Góra 14.55 - 19.33 Zielona Góra REGIO (kurs. w niedziele) (Żary 18.36)

Wrocław 14.51 - 17.30 Zielona Góra REGIO (Nowa Sól 17.10)

Szczecin 16.35 - 19.03 Jerzmanice Lubuskie 19.13 - 20.06 Zielona Góra REGIO (18.21 Kostrzyn nad Odrą 18.23)

Wrocław 15.49 - 18.15 Zielona Góra TLK SWAROŻYC (Nowa Sól 17.58)

Warszawa Centralna 15.59 - 20.00 Zielona Góra EIC LECH (pociąg od dnia 11.06.2017 r. został zawieszony, kursuje tylko na odcinku Warszawa 17.54 - 21.15 Poznań)

Wrocław 16.21 - 18.48 Zielona Góra REGIO KONRAD (Nowa Sól 18.33) (od 29.09. w piątki)

Poznań 16.49 - 18.45 Zielona Góra REGIO RUSAŁKA (Nowa Sól 19.08)

Wrocław 17.00 - 19.42 Zielona Góra REGIO (Nowa Sól 19.21)

Gorzów 18.27 - 20.38 Zielona Góra REGIO

Wrocław 19.20 - 21.57 Zielona Góra REGIO (Nowa Sól 21.37) (kursuje w piątki i soboty)

Poznań 19.34 - 21.23 Zielona Góra REGIO ŁĄCZA (Nowa Sól 21.42)

Wrocław 20.25 - 22.37 Zielona Góra IC SIEMIRADZKI (Przemyśl 12.12, Rzeszów 13.40, Tarnów 15.06, Kraków 16.10, Częstochowa 17.47, Opole 18.54, Wrocław 19.48) (N. Sól 22.20)

Warszawa: Wsch 18.44, Centralna 19.00, Zachodnia 19.08 - 00.40 Zielona Góra TLK WARTA

Wrocław 21.38 - 23.57 Zielona Góra TLK ŁEBSKO (Nowa Sól 23.36) (kursuje od 23.06 do 30.08, od 17 lipca Wrocław odjazd 21.26 - Zielona Góra przyjazd 23.46, Nowa Sól 23.26)

 

Informacje na temat bieżącego rozkładu jazdy pociągów stacji Zielona Góra i kolei w Polsce można uzyskać w wyszukiwarce wpisując:

Rozkład jazdy pociągów. Aglomeracja Zielona Góra.

 

W nowym rozkładzie jazdy obowiązującym od 11.12.2016 r. najważniejszą pozytywną zmianą jest powrót pociągów pospiesznych na Odrzankę. Ciekawostką jest też fakt, że bożkowie TLK Swarożyc (pieszczotliwe zdrobnienie synka boga słowiańskiego Swaroga) i TLK Światowid (słowiańskie bóstwo Świętowita czczone przez słowiańskie plemię Ranów) będą zatrzymywać się w Mieszkowicach i Bytnicy. Bożek Swarożyc zapewni mieszkańcom z rejonów uroczego Gryżyńskiego Parku Krajobrazowego i Krosna Odrzańskiego oraz jeziora Morzycko i Cedyńskiego Parku Krajobrazowego bezpośredni dojazd do Wrocławia a bożek Światowid również do Wrocławia ale też do Opola i Katowic. Z kolei bardziej aktywni oraz mniej leniwi mieszkańcy tych aglomeracji będą mogli wysiąść na stacji Mieszkowice i jak prawdziwi turyści pieszo dojść w ciągu dwóch godzin do lekko pagórkowatego Morynia lub nad ładną Dolinę Dolnej Odry, gdzie przebywając dłużej będą mogli zwiedzić więcej ciekawostek znajdujących się w obrębie lub pobliżu Cedyńskiego Parku Krajobrazowego (Góra Czcibora, Dolina Miłości, Góry Krzymowskie z najwyższym szczytem Zwierzyniec, liczne głazy, platan olbrzymi, wysoka na 102 metry wieża Kościoła Mariackiego, ratusz w stylu ceglanego gotyku w Chojnie i wiele innych). Z kolei ci, którzy wysiądą w Bytnicy znajdą się w wielkim kompleksie leśnym Puszczy Rzepińskiej i będą mogli w ciszy podziwiać śródleśny krajobraz rynny polodowcowej lub zapoznawać się z historią o śląskich Piastach na Zamku Piastowskim w Krośnie Odrzańskim. Mieszkańcy aglomeracji szczecińskiej i zielonogórskiej oprócz pociągów pospiesznych PKP Intercity mogą dojechać do Bytnicy i Mieszkowic (lub Chojny, bo to jest również bardzo dobry punkt wypadowy do Cedyńskiego Parku Krajobrazowego) osobowymi pociągami Odrzanka, Pliszka i Regalica Przewozów Regionalnych w Szczecinie i Zielonej Górze. 

Warto zaznaczyć, że planowe postoje w Bytnicy i Mieszkowicach dalekobieżnych pociągów pospiesznych pełnią bardzo ważną i szlachetną funkcję zrównoważonego rozwoju społecznego w zapomnianych gospodarczo i podupadłych rejonach Polski, z których młodzi ludzie nie mają możliwości dojazdu godziwą komunikacją publiczną do pracy i szkół wyższych. Dzięki możliwości dojazdów do aglomeracji wrocławskiej i konglomeracji Górnego Śląska będą mieli szansę na zdobycie lepszego wykształcenia, poznania innych regionów Rzeczypospolitej Polskiej, stopniowego zarabiania pieniędzy a z czasem (o ile władza zachowa konsekwencję i pociągi będą miały zapewnione odpowiednie warunki funkcjonowania przez przynajmniej kilkadziesiąt lat, bo tylko dzięki długotrwałej konsekwencji wspierania gospodarki regionów można znacząco podnieść poziom życia ich mieszkańców) część z nich powróci zakładając nowoczesne ośrodki turystyczno-rekreacyjne, zakłady przetwórstwa regionalnej żywności, porty rzeczne i elektrownie wodne tworząc w ten sposób ciekawe miejsca pracy.

Dobry rozkład jazdy oznaczający powrót pociągów w zapomniane regiony stanowi solidną podstawę do nowych możliwości działań dla samorządowych władz na rzecz podnoszenia ich z gospodarczego dołka. Krosno Odrzańskie, miasto bez inwestycji o rekordowym w Polsce bezrobociu i zadłużeniu, pięknie położona na nadodrzańskiej skarpie miejscowość, w której kolej pasażerska przestała funkcjonować, zrobiła z mieszkańców biednych grajdołków bez żadnych perspektyw na przyszłość. Powrót do życia Odrzanki i aktywizacja przez dodatkowe pociągi stacji Bytnica otwiera ogromną szansę na powstanie bardzo dobrego do życia i mieszkania obszaru rozwoju gospodarczego w pobliżu aglomeracji zielonogórskiej, w której coraz gęstsza zabudowa deweloperska i budowa dróg przez las zamiast w tunelu pod wzgórzami oraz nie inwestowanie w miejski transport szynowy jaki może zaistnieć dzięki traktowi Kolei Szprotawskiej, zaczyna niszczyć naturalne piękno Zielonej Góry opartej na zachowaniu zdrowej przestrzeni zielonej między budynkami. Powołanie do życia nowego obszaru urbanistycznego między Krosnem Odrzańskim a Bytnicą to świetny sposób na znalezienie kompromisu dla sensownego rozwoju przyjaznego do życia miejsca zamieszkania w ciekawym i dogodnym komunikacyjnie miejscu. Jak najszybciej władze Krosna Odrzańskiego powinny przystąpić do projektu wdrożenia w życie nowoczesnych ekologicznych autobusów i ścieżki rowerowej łączących rewitalizowaną starówkę w dolnej części miasta z Bytnicą skomunikowanych z wszystkimi pociągami. W okolicach Krosna Odrzańskiego znajdują się idealne warunki do powstania kopalni, elektrowni i śródlądowej stoczni. Na tym miejscu upadku kolei pasażerskiej prowadzącego do ekonomicznego upadku obywateli może zrodzić się największy gospodarczy tygrys województwa lubuskiego jeśli zmieni się sposób pojmowania priorytetów inwestycyjnych mających odpowiedzialnie służyć przede wszystkim tworzeniu  przyzwoitych miejsc pracy.

wtorek, 18 października 2016
Pociągi pojadą z Zielonej Góry do Warszawy w 3h ?

Życie na Stacji Kolejowej w Zielonej Górze

Zanim przystąpi się do budowy kolei dużych prędkości w Polsce można w ciągu zaledwie kilku lat unowocześnić i zmodernizować istniejącą infrastrukturę, która pozwoli Polakom na przemieszczanie się koleją ze średnią prędkością 150 km/h. Stacja Kolejowa Zielona Góra (09.10.2016 r.). Widok na stronę północno-zachodnią: niedzielny TLK PKP IC Dioniozos do Warszawy, za nim jednostka elektryczna Regio do Rzepina i szynobus Regio do Gorzowa PR ZG. 

Niebawem ma rozpocząć się remont 230 km i polepszanie parametrów technicznych linii (przebudowa stacji Łowicz, Kutno i Konin) z Warszawy do Poznania a to oznacza, że w grudniu 2018 roku pociągi ekspresowe będą miały możliwość przyjeżdżać ze stolicy do Zbąszynka w ciągu blisko 2h i 45 min. Czy władze lubuskiego województwa i aglomeracji zielonogórskiej będą godnie przygotowane na wywiązanie się wobec swoich obywateli z zapewnienia im odpowiednio sprawnej dalszej podróży i utraktowania nowoczesnego toru ze Zbąszynka do Zielonej Góry w celu zagwarantowania pewnej podróży z Warszawy w czasie trzech godzin ?

Tor kolejowy w województwie lubuskim na odcinku Zbąszynek - łącznica Czerwieńska i most kolejowy nad Odrą pozostawiają wiele do życzenia. Choć oficjalnie przywrócono PRL-owską prędkość szlakową 100 km/h, to w rzeczywistości nie jest ona na całym odcinku dotrzymana a na nadodrzańskim łuku i moście mocno ograniczona. Poza tym w czasie jazdy czuje się niedogodności, związane z nienajlepszą stabilizacją toru i niskim stopniem usprężynowienia szyn, w postaci lekkich szarpnięć i skoków pociągu. 40 minut podróży pociągiem ekspresowym z Warszawy na odcinku Zbąszynek - Zielona Góra to jest i tym bardziej będzie za długo w stosunku do czasu przejazdu całej trasy.

Mamy rok 2020. Pociąg wyrusza ze stacji Zbąszynek i rozpędza się minimum do 220 km/h, cicho przelatuje przez Babimost, Łęgowo Sulechowskie i Sulechów, po czym przeskakuje nad Odrą i rozpoczyna hamowanie, żeby przed zielonogórskimi wzgórzami wskoczyć z prędkością 120 km/h na tor łukowy łącznicy obok Czerwieńska wjeżdżając na Odrzankę, którą znowu może pędzić wznosząc się do góry błyskawicznie witając po 14 minutach jazdy stację kolejową w Zielonej Górze... takie realne efekty podróży mogą Lubuszanie uzyskać jeżeli mądrze, odpowiedzialnie i kompleksowo władza podejdzie do tematu rozwoju regionu i inwestowania w najnowocześniejsze technologie w celu zagwarantowania ludziom lepszej przyszłości opartej na wiedzy znajdującej swoje najlepsze odzwierciedlenie w ekonomicznym dobrobycie społeczeństwa.

Krajowe inwestycje związane z unowocześnianiem linii z Poznania do Warszawy mogą zbliżyć czas przejazdu pociągów do 2 h ale pod warunkiem, że będą wykonane odcinki nawet kilkunastokilometrowe dostosowane do jazdy z prędkością 200 km/h. Również z Poznania do Słubic takie fragmenty kolejowej trasy powinny zaistnieć. Każde kilka zaoszczędzone minut daje w sumie bardzo pozytywne efekty i na dłuższym dystansie skraca czasowo podróż, co ma bardzo istotne znaczenie dla ludzi, którzy chętnie korzystaliby z szybkiej i przyjaznej komunikacji publicznej realizowanej przez mądre państwo, bo wspierające przede wszystkim rozwój obywateli i nakręcające pozytywną dynamikę gospodarki. 20 minut jazdy z Zielonej Góry do Zbąszynka, 35 ze Zbąszynka do Poznania i 120 z Poznania do Warszawy... takie czasy przejazdu można swobodnie zagwarantować ekspresowym pociągom dalekobieżnym dzięki odcinkowemu dostosowaniu obecnej infrastruktury do prędkości rzędu 180-220 km/h albo na całej trasie zapewnić regularną stałą prędkość na poziomie 160 km/h.

Przyjmując wersję minimalistyczną warto zauważyć, że już samo drobne unowocześnienie toru i dostosowanie mostu do prędkości 120 km/h plus szybki wjazd na nowe tory stacji Zielona Góra może spokojnie skrócić czas przejazdu o przynajmniej 10 minut, co pozwoli w ciągu 30 minut pokonać ten lubuski odcinek torów. Zważywszy na możliwość podróży z Warszawy do Zbąszynka w czasie 2h 55 min, po modernizacji 230 km linii Poznań - Warszawa tylko do prędkości 160 km/h, będzie to dostrzegalny postęp, bo podróż ze stolicy do winnego grodu potrwa 3h 25 min. Ale koszty modernizacji toru ze Zbąszynka do Czerwieńska do prędkości chociaż 160 km/h są niewielkie, w stosunku chociażby do budowy odcinka trasy drogowej S3 z Sulechowa do Zielonej Góry, więc nie warto zadowalać się maksymalizacją oszczędności inwestycyjnych kosztem jakości życia obywateli. Bardzo ważny jest też fakt, że szybszy przejazd z Warszawy do Zbąszynka otwiera też możliwość zapewnienia sprawnego połączenia kolejowego ze stolicy do Gorzowa. Zakup i powołanie do życia eleganckich lubuskich jednostek kolejowych ze Zbąszynka do Gorzowa plus dalsza modernizacja toru przez Międzyrzecz i Skwierzynę do 120 km/h, a najlepiej do 160 km/h, również północnej stolicy województwa lubuskiego zapewni podróż z Warszawy bliską 3h i, co bardzo ważne też, przybliży rejon Międzyrzecki i Skwierzyński do wyższej kultury cywilizacji dając impuls gospodarczy dla rozwoju dobrych inwestycji w tych miastach.

Rozwój aglomeracji Zielona Góra i poziomu życia jej mieszkańców, jeśli ma być realny, to jest uzależniony od inwestowania w najnowocześniejsze technologie związane z przemysłem elektromaszynowym. To postęp technologiczny, ściśle związany w istnieniem najnowocześniejszych zakładów produkcyjnych, w danym regionie i państwie określa prawdziwe ich miejsce na mapie świata rozwoju gospodarczego i ekonomicznego poziomu życia obywateli. Nieodległa historia Zielonej Góry dobitnie pokazała, że likwidacja zakładów produkcyjnych, mających wyroby wysoko cenionych marek na świecie, zrujnowała regionalną gospodarkę doprowadzając obywateli na skraj przepaści ekonomicznej i moralnej. Odbudowa nowoczesnego przemysłu w regionie to musi być priorytet jeśli społeczny rozwój ma być realną wartością pozwalającą ludziom na złapanie drugiego oddechu i rozpoczęcie nowego godnego życia w swoim miejscu zamieszkania. Poprawianie stanu działania kolei powoduje, że stopniowo zaczynają się pojawiać inwestorzy. Jeszcze nie tak dawno (szczególnie w latach 2000-2012) można było usłyszeć od zagranicznych gości, którzy mieli bezpośrednią styczność z telepoczącym się i skaczącym perfumowanym kiblem z zawrotną prędkością 20 km/h, że do Zielonej Góry już koleją nigdy nie pojadą a jacykolwiek, choć trochę więksi, inwestorzy z zewnątrz omijali to miejsce szerokim łukiem. Aktualna budowa zakładu Ideal Automotive z Bawarii pokazuje w jak trudnym miejscu jest region, który nie miał przez dłuższy czas dostępu do nowoczesnych technologii i był komunikacyjnie odcięty od świata. Mądra władza, która poczuwa się do odpowiedzialności za swój region i naprawdę chce wspierać społeczny dobrobyt, musi postawić na konkretny i kompleksowy rozwój kolei, bo od tego zależy jakość pracy, dostęp do wiedzy i poziom zarobków wszystkich (bezpośrednio lub pośrednio) mieszkańców. Nowy inwestor ma siedzibę w niemieckim Bambergu, gdzie jeżdżą super ekspresy ICE, ale też i ma oddział na przykład w chińskim Tianjin, gdzie także dbają o dynamiczny rozwój ekonomiczny i szybkie bogacenie się ludzi superekspresy IHS. Wniosek z tego jest taki, że Zielona Góra jeśli nie chce zawsze produkować wstawek typu bagażniki (od tego zaczyna inwestor swoją działalność w Zielonej Górze), musi się sprężyć i dać młodym obywatelom tutaj mieszkającym chcącym swoje życie rozgrywać w pierwszej światowej lidze impuls przyciągający nowoczesne technologie do miasta. Dobrze będzie dopiero wtedy jak z takich zakładów zacznie się wydobywać zapach stali i najnowocześniejszych kompozytów, z których będą budowane inteligentne mózgi powstających maszyn i pojazdów. Kolej idealnie wpisuje się w pozytywne odbudowywanie i tworzenie stabilnego, bardzo dobrego rynku pracy.

PKP Intercity zamierza pracować nad uzyskaniem homologacji i pozwoleń na dopuszczenie pociągów Pendolino do jazdy w Czechach, Austrii i Niemczech. Pociągi tego typu zaczęłyby jeździć do Pragi, Wiednia i Berlina, co może stać się bardzo dobrym przyczynkiem do uzupełnienia sieci ekspresów klasy Premium w Polsce oprócz Rzeszowa, Jeleniej Góry i Kołobrzegu o Poznań, Zieloną Górę, Świnoujście, Białystok i Lublin. Czas najwyższy też na podjęcie większych zamówień nowych komfortowych pociągów świetnie dostosowanych do jazdy z prędkością 220 km/h na krajowe tory u polskich producentów, które stopniowo powinny zacząć stanowić główną siłę przewozową również na kolejach we wszystkich państwach Europy Środkowej.

 

Nowe pociągi możliwe do powołania w grudniu 2018 roku (ukończenie unowocześniania szlaku na 160 km/h z Sochaczewa do Swarzędza i toru na 120 km/h ze Zbąszynka do Czerwieńska) łączące aglomeracje zielonogórską z warszawską, dzięki którym systematyczna realizacja misji rozwoju społecznego i biznesowego będzie dotrzymana:

Zielona Góra 3.00 - 6.25 Warszawa EIP RYDZ

Zielona Góra 19.00 - 22.25 Warszawa EIP PRAWDZIWEK

Warszawa 5.00 - 8.25 Zielona Góra EIP PRAWDZIWEK

Warszawa 20.50 - 00.15 Zielona Góra EIP RYDZ

 

 

Kompleksowy i najbardziej sensowny dla długotrwałego procesu rozwoju gospodarczego lubuskiego regionu i polskiego państwa rozkład jazdy możliwy do zrealizowania w grudniu 2020 roku po wprowadzeniu odcinkowo od Warszawy do Zbąszynka prędkości przejazdu na poziomie 220 km/h i ze Zbąszynka do Czerwieńska 160 km/h:

 

ZGORA - WAWA:

Zielona Góra 3.00 - 5.55 Warszawa EIP RYDZ

Zielona Góra 4.00 - 7.40 Warszawa TLK WARTA

Zielona Góra 6.00 - 9.15 Warszawa EIC LECH

Zielona Góra 16.40 - 20.40 Warszawa TLK GAŁCZYŃSKI

Zielona Góra 18.55 - 22.45 Warszawa TLK DIONIZOS

Zielona Góra 20.00 - 22.55 Warszawa EIP PRAWDZIWEK

 

WAWA - ZGORA:

Warszawa 4.40 - 7.35 Zielona Góra EIP PRAWDZIWEK

Warszawa 5.45 - 9.35 Zielona Góra TLK DIONIZOS

Warszawa 7.40 - 11.40 Zielona Góra TLK GAŁCZYŃSKI

Warszawa 16.00 - 19.15 Zielona Góra EIC LECH

Warszawa 19.45 - 23.25 Zielona Góra TLK WARTA

Warszawa 22.00 - 00.55 Zielona Góra EIP RYDZ

niedziela, 15 maja 2016
Koleją z Karpacza do Świnoujścia. Czy Rzeczpospolita Polska realnie zintegruje ziemie zachodnie i odbuduje solidną gospodarkę ?

Dworzec Kolejowy w Karpaczu

Stacja PKP Karpacz (3 maja 2016 r.). Adaptacja ''byłego'' dworca i terenów kolejowych na potrzeby Karpaczańskiego Centrum Kultury i Turystyki, którego beneficjentem jest Gmina Karpacz pozwoliła na zachowanie pięknej architektury budynku Kolei w Karpaczu ale określenie projektu unijnego dworca jako ''byłego'' jest bardzo niesmaczne i pomimo uznania za troskę o zachowanie Dworca w przywoitym stanie wizualnym nie świadczy o najlepszych intencjach wnioskodawcy wobec idei powrotu i rozwoju Kolei. Unijny Regionalny Program Operacyjny dla Dolnego Śląska chętnie wsparłby całościową renowację linii z Karpacza do Jeleniej Góry pod warunkiem odpowiedniego organizacyjnego i finansowego zaangażowania się polskich samorządów w taki szlachetny projekt mający służyć wszystkim ludziom, bez względu na ich status materialny i zdrowotny, co z pojazdów naziemnych w pełni gwarantuje tylko nowoczesna kolej.

Kolej może bardzo dobrze służyć ludziom zapewniając im poprzez prospołeczną pracę pewny i długotrwały dobrobyt. Czy Rzeczpospolita Polska realnie zintegruje ziemie zachodnie i odbuduje porządne podstawy gospodarcze dla zrównoważonego rozwoju społeczeństwa ?

Perełka architektoniczna (ładne budynki stacyjne: Karpacz, Miłkowice, Mysłakowice) i odziedziczona przez PKP duma techniczna po Kolei Karkonoskiej (od Miłkowa do Karpacza najbardziej pochyły odcinek toru w Polsce) - oto wspaniała linia kolejowa, której odbudowa i włączenie do kompleksowej odbudowy upadłego potencjału gospodarczego Polski Zachodniej wiodącego żelazną drogą z podnóża Śnieżki przez Kotlinę Jeleniogórską, Wzgórza Lubańskie, Wyżynę Żarską, Wał Zielonogórski, Rozlewiska Warty i Dolinę Odry do Ujścia Świny. Karpacz, Kowary, Jelenia Góra, Gryfów, Lubań, Zgorzelec, Węgliniec, Iłowa, Żagań, Żary, Zielona Góra, Rzepin, Kostrzyn, Chojna, Gryfino, Szczecin, Goleniów, Wolin, Międzyzdroje i Świnoujście to mniejsze lub większe ośrodki miejskie, które są lub znajdują się w pobliżu tego zachodniego traktu kolejowego w Polsce. To one mogą wiele osiągnąć dla ludzi ale działając tylko razem w celu odbudowy i przywrócenia szalenie ważnej roli kolei dla poprawy życia swoich mieszkańców. I mniejsze takie jak Olszyna, Gierałtów, Ruszów, Nowogród, Czerwieńsk, Radnica, Górzyca, Mieszkowice też. A jeśli nie chcą lub nie potrafią zadbać o dobro mieszkańców, o wyjście z zamknięcia i zaścianka myślowego zacofania i uniemożliwiania ludziom na swobodne podróżowanie transportem publicznym, zdobywanie wiedzy, podejmowanie godziwego zatrudnienia... być poddane silnej centralnej weryfikacji swoich działań, urzędniczo odbiurokratyzowane i tymczasowo komisarycznie zarządzane w celu umocnienia znaczenia działalności terenowej (jej finansowy potencjał i organizacyjna jakość mają największe znaczenie dla codziennego życia ludzi), budżetowo przewartościowane na rzecz stworzenia realnej możliwości prowadzenia inwestycji mających służyć zapewnieniu godziwego transportu publicznego, przyzwoitej pracy i codziennego dojazdu do niej Polakom mieszkającym na cierpiących gospodarczy niedostatek ziemiach zachodnich.

Bardzo poważny problem niedbałości lokalnych samorządów o zapewnienie wszystkim mieszkańcom publicznego transportu na godziwym poziomie, znajdujących się w pobliżu kolejowego traktu wiodącego wzdłuż granic Polski Zachodniej, stawia smutne i bolesne pytania o prawdziwą wartość demokracji dla obywateli. Czym jest dla lokalnych samorządowców i przedsiębiorców troska o jakość i mądrość codziennego życia obywateli ? Dlaczego na przykład żagański zakład komunikacji miejskiej jeszcze w latach 80-tych ubiegłego wieku oferował nieporównywalnie lepszą jakość przewozu osób i częstotliwość kursów autobusów, które były zdecydowanie bardziej przestrzenne i przyjazne dla osób starszych czy też schorowanych niż obecne rzadko kursujące tak zwane żagańskie mzk-owskie i żarskie pks-owskie ''kurdupelki'' pomimo technicznego postępu pozwalającego na wprowadzenie rozwiązań znacznie korzystniejszych dla ludzi ? Czemu nie wykorzystano drzemiącego potencjału światowych architektonicznych perełek dworców kolejowych w Żaganiu i Żarach na utworzenie zintegrowanego nowoczesnego ośrodka wspólnej Żarsko-Żagańskiej komunikacji publicznej z prawdziwego zdarzenia, którego nie powstydziłoby się żadne europejskie miasto ? Czy taka brzydka buda i taki teren byłego dworca autobusowego w Żarach, który przed jego przesadnym okrojeniem pod tandetną zabudowę budką stacji paliw okalały wokół piękne brzozy to jest to na co zasługują mieszkańcy powiatu żarskiego i żagańskiego ? Dlaczego w publiczne autobusowe usługi przewozowe jest zamieszanych kilka spółek i razem 65-tysięczne miasta Żary - Żagań nie potrafią wprowadzić w życie jedne nowoczesne przedsiębiorstwo komunikacji publicznej z flotą ekologicznych niskopodłogowych najnowocześniejszych autobusów skoro potrafią to pojedyncze kilkunastotysięczne miasteczka w pobliskich Czechach ? Jak mają mądrze żyć i widzieć przyszłość młodzi ludzie pragnący dobrego rozwoju swoich małych ojczyzn gdy widzą gospodarczy marazm i myślową zapaść, na którą wydaje się niemałe publiczne pieniądze stawiając indywidualne korzyści grubo ponad społeczny interes ? Między miastami Żary i Żagań przynajmniej od 4 do północy (tak było na przełomie lat 80-tych i 90-tych ubiegłego wieku) co 20 minut mogą swobodnie kursować nowoczesne autobusy, których niektóre kursy były wydłużone do pobliskich wiosek (stosowanie relacji Miodnica - Olbrachtów). Warto tutaj przypomnieć i dodać, że w nocy jechał czterowagonowy pociąg osobowy z Głogowa przez Szprotawę i Żagań do Żar oraz pospieszny pięciowagonowy z Żar przez Żagań do Legnicy (pociągi stanowiły łączniki z pociągami z Zielonej Góry i Frankfurtu nad Menem do Krakowa).

Decentralizacja państwa i oddawanie władzy dla społeczeństwa to piękna idea demokracji, której realizacja powinna sprawiać, że życie obywateli staje się mądrzejsze, bardziej wartościowe i bogatsze. Ale co zrobić jak godne i porządne życie obywateli oraz rozwój młodych ludzi są zagrożone antyspołecznymi decyzjami powodującymi poważne zachwianie równowagi w dostępie do godziwej pracy, sensownego rozwoju i decyzyjnych stanowisk ? Budowa większych zakładów nowoczesnych technologii i przyzwoitej siatki komunikacyjnej wspierana i zarządzana przez centralnych komisarzy porządkujących i czyszczących lokalne urzędnicze i pseudobiznesowe podwórka w celu przywrócenia godności ludziom pozostawionych na uboczu rozwiniętych regionów Europy może stanowić nieco kontrowersyjne ale jednak jedyne słuszne rozwiązanie gwarantujące społeczny powrót do świata żywych, aktywnych, bogacących się poprzez uczciwą pracę obywateli sprawnie zarządzanego państwa stawiającego za dobro najwyższe ekonomiczny dobrobyt każdego ciężko pracującego Polaka.   

środa, 17 lutego 2016
Szynowe sposoby na mądrą, dumną i piękną Warszawę

Stacja Tramwajowa Młociny

Stacja Tramwajowa Młociny jesienią 2015 roku. Takie obiekty służą sprawnemu funkcjonowaniu transportu szynowego w Warszawie, żeby ludziom żyło się zdrowiej, bogaciej, mądrzej i bezpieczniej. Rozwój komunikacji publicznej otwiera przed człowiekiem nowy wymiar rzeczywistości: lepszej, wyższej jakości, a co najważniejsze zdecydowanie bardziej odpowiedzialnej społecznie budowanej dla osiągania wieloaspektowych korzyści.

 

Komunikacja publiczna miasta stołecznego Warszawy służy ludziom pełniąc bardzo ważną misję społeczną polegającą na przyjaznym dla środowiska naturalnego oraz zrównoważonego rozwoju gospodarczego wspieraniu wszystkich mieszkańców stolicy i przyjezdnych gości w szczęśliwym docieraniu do pracy, szkoły, placówek kultury... osiągając wymierne cele pozwalające na realizację marzeń wszystkim poważnie nimi zainteresowanym osobom. Ekologiczny transport publiczny mądrze służący społeczeństwu i uczący ludzi wartościowego sposobu życia to wielki wspólny skarb, od którego dbałości oraz pomyślnego rozwoju zależy jakość życia ludzi i dobra przyszłość.

W regionie Mazowsza istnieje potrzeba rozwoju nowoczesnej komunikacji prospołecznej i podjęcia nowych wyzwań, dzięki realizacji których nastąpi większa integracja transportu publicznego i znacząca poprawa stanu środowiska naturalnego. Stopniowe wycofywanie busów i autobusów z miasta stołecznego Warszawy jak i zarówno samochodów pełniących funkcje indywidualne to paląca konieczność do działania na rzecz budowania sensownej świadomości dotyczącej naszej wspólnej polskiej miejskiej i regionalnej cywilizacji świadczącej o jakości odpowiedzialności i mądrości człowieka, z którą wiążą się liczne trudne i bolesne problemy jeśli brakuje myślenia traktującego priorytetowo ekologiczny i nowoczesny transport publiczny.

Rozwój Warszawy w kierunku otaczających ją powiatów i związana z tym możliwość dobrego przeobrażania transportu publicznego to wielka szansa na dokonanie pokoleniowego skoku dającego realną możliwość przybliżenia Mazowsza do poziomu europejskich liderów miejskiej i państwowej komunikacji ściśle powiązanej z dynamicznym postępem gospodarczym służącym zdrowemu funkcjonowaniu ludzi. Budowa nowych linii tramwajowych w Warszawie na Gocław, do Tarchomina i Wilanowa oraz dalsza budowa metra w kierunku północno-wschodnim i północno-zachodnim to dobre znaki przemian, jakie mogą Polacy zrealizować sprzyjając swoimi prospołecznymi postawami rozumienia bardzo ważnego znaczenia takich inwestycji.

Innowacyjność, postęp, pomysłowość, odwaga wychylania się poza utarte schematy, przeobrażenia nieciekawych fragmentów terytorium w interesujące miejsca do życia i budowa nowej pięknej architektury krajobrazu... tętniące życiem stacje kolejowe stanowiące przyjazną dla wszystkich ludzi bramę cywilizacyjną do wielkiej wspaniałej stolicy Rzeczypospolitej Polskiej... to powinno być wspólne szlachetne zobowiązanie polskich władz na różnych szczeblach administracji wobec przyszłych pokoleń Polaków. Zbudowanie na dworcach kolejowych w sąsiadujących z Warszawą miastach i w ich pobliżu centrów przesiadkowych z prawdziwego zdarzenia czynnych przynajmniej w godzinach od 4.00 do 00.00 bez żadnych oznak toaletowobezdomnego tandetyzmu ze stałym policyjnym dozorem z bogatym zapleczem odpoczynkowym, handlowym i przemysłowym to bardzo dobra możliwość na utworzenie nowych miejsc pracy, odświeżenia i odnowienia sposobu funkcjonowania nieco zapomnianego myślenia o istocie postrzegania roli kreowania przedsiębiorczości mającej stanowić wielką całość sprzyjającą wyższemu poziomowi życia ludzi. Mińsk, Otwock, Piaseczno, Grodzisk, Błonie, Legionowo i Wołomin to już dzisiaj powinny być miasta-centra przesiadkowe, od których w kierunku Warszawy regularnie jeździ często całodobowy najnowocześniejszy transport szynowy finansowany wspólnie przez miasto stołeczne Warszawa i te bliskie miasta, dzięki czemu zrównoważony rozwój gospodarczy systematycznie będzie obejmował coraz większą społeczność stanowiącą ważną integralną całość wspierającą szybszy ekonomiczny rozwój narodu polskiego. Mieszkańcy lub wynajmujący (''słoiki'' z terytorium całej Polski) mogą również mieć wsparcie dobrej komunikacji publicznej łączącej miasta zlokalizowane wokół Warszawy, np. z Radzymina do Legionowa (istnieje też druga opcja tzn. wodorowy autobus do Wołomina), z Nowego Dworu do Legionowa, z Żyrardowa do Grodziska, z Góry Kalwarii do Piaseczna (i reaktywacja Grójeckiej Kolei Dojazdowej nowoczesną lekką jednostką z Grójca) i z Garwolina (tutaj potrzebny jest dojazd autobusem do oddalonej od centrum miasta stacji) do Otwocka szynobusy Kolei Mazowieckich skomunikowane z całodobową komunikacją Szybkiej Kolei Miejskiej.

Nie można też zapominać o obszarach blisko Warszawy, gdzie komunikacji szynowej nie ma, bo one zasługują na uzupełnienie tej niechlubnej komunikacyjnej luki. 31 sierpnia 1995 roku Warszawa pożegnała się z trolejbusami do Piaseczna. Ta płaczliwa data w historii komunikacji miejskiej może stanowić w przyszłości zalążek do podjęcia pozytywnych działań na rzecz odnowy takiego transportu w Warszawie i to niekoniecznie akuratnie do Piaseczna. W najbliższych latach jest szansa, że do Piaseczna pojedziemy szybciej koleją linią radomską. Ale kto powiedział, że nowoczesne trolejbusy nie mogą jeździć na przykład z Młocin do Łomianek i Czosnowa ? Albo chociażby autobusy posiadające do dyspozycji tylko i wyłącznie swoją linię ? W niemieckim Essen jeżdżą takie autobusowe gazowe cacka, które mają pas drogi na koła obrośnięty ładnie trawą. W niemieckim Essen śmigają również superekspresy ICE zdolne do jazdy z prędkością 330 km/h... W Budapeszcie jest metro nowe i stare (piękna zabytkowa linia), są trolejbusy, autobusy (z Polski z Solarisa też jeżdżą tak jak w ubiegłym wieku charakterystyczne przegubowe ikarusy z Węgier jeździły w Polskich miastach) i tramwaje (nowe i stare)... W Warszawie jest już Pendolino i mogą być trolejbusy. Jak będą wytyczone i zbudowane przyzwoite trasy to zarówno superekspresy jak i trolejbusy zauroczą Europejczyków jeszcze bardziej swoją służbą dla ludzi gorąco fascynując życzliwych podróżników i przedsiębiorców z całego świata pięknem Polski.

A teraz superciekawostka: przed drugą wojną światową w Warszawie z Łomianek do Piaseczna jeździły koleje wąskotorowe ! To kolejny z wielu dowód na to, że Polska była na najlepszej drodze bycia światowym liderem w dziedzinie kolejnictwa i mądrego myślenia o budowaniu przyjaznego społecznie systemu komunikacji. Wielkie plany Prezydenta Starzyńskiego o wspaniałej Warszawie z dużą siecią metra przez wojnę nie udało się zrealizować. Ale elektryfikacja linii do Otwocka w 1936 roku i czasy przejazdu z Warszawy do Radomia rzędu 1h 10 min. stały się faktem ! Tak samo jak przejazdy z Krakowa do Lwowa z średnią prędkością niespełna 100 km/h i znacznie szybsze podróże do Zakopanego i Katowic niż teraz 80 lat później w dobie niczym nie ograniczonych, oprócz ludzkiej mentalności mądrego zarządzania społecznym rozwojem, rozwiązań technologicznych (Japończycy rozpoczynają przygotowania do budowy kolei osiągającej prędkości przemieszczania się równej samolotom).

Przyjazna komunikacja publiczna z powodzeniem może odnawiać na nowo ludzi, zmieniać myślenie o życiu i o sobie. Sprawiać, że zdecydowanie więcej mądrości i wzajemnego szacunku zagości w naszym wspólnym życiu społecznym, bez możliwości istnienia którego jednostki ludzkie stają się pustą maszynką do nabijania kabzy dla nielicznych indywiduów niszczących środowisko naturalne i przestrzeń publiczną, która ma bezpośredni wpływ na szczęście człowieka. Samochody nie są tak naprawdę odpowiedzią na problemy ludzkości z mobilnością we współczesnych czasach. Stanowią co najwyżej sztucznie wykreowany twór mający dawać człowiekowi rzekomą wolność lecz w rzeczywistości jeszcze bardziej go zniewalają i unieszczęśliwiają, powodując co najgorsze odseparowywanie go od prospołecznych ideałów mądrego życia i codziennych problemów związanych z poruszaniem się komunikacją publiczną, które mogą być konsekwentnie rozwiązywane. Zanieczyszczenie środowiska i emisja dwutlenku węgla połączone z prawie całkowitym oddawaniem miast pod władanie aut to najprostsza droga do samodestrukcji i zagłady ludzkości. Przywrócenie dobrej architektury i jej przyjaznej użyteczności dla wszystkich mieszkańców miast to wyzwanie do zrealizowania, które stoi przed nami, jeśli chcemy zasłużyć na szacunek przyszłych pokoleń i stać się już za życia mądrymi ludźmi, potrafiącymi odróżnić rzeczy ważne od tych mniej ważnych albo wręcz nieistotnych dla budowania dobrze pojmowanego, a więc zrównoważonego, rozwoju rodziny, społeczeństwa, narodu, państwa i kontynentu.

 

Warszawa może mieć bardzo pozytywnie wyróżniający się na świecie sprawny system transportu publicznego jeżeli zdecyduje się na wprowadzenie w codzienne realia ciekawych rozwiązań komunikacyjnych gwarantujących mieszkańcom dostatnie życie a inwestorom z całego świata konkretną zachętę do zobaczenia w stolicy Polski wyjątkowo fajnego miejsca na wieloletnie prowadzenie biznesu. Konkretnymi działaniami jakie można podjąć w celu osiągnięcia takich pozytywnych zmian są. m.in.:

1. Wprowadzenie w obrębie centrum miasta komunikacyjnej strefy zero tzn. możliwość darmowego korzystania z całej miejskiej komunikacji w dzielnicy Śródmieście i przynajmniej w promieniu kilku kilometrów od niej oraz stanowcze ograniczenie ruchu samochodowego do niezbędnego dla dostaw towarów do sklepów i firm minimum a co za tym idzie zapewnienie tutaj transportu metrem, tramwajami, pociągami, autobusami tylko elektrycznymi, wodorowymi i gazowymi.

2. Rozpoczęcie wprowadzania Warszawy i Polski w obszar najnowocześniejszych sposobów organizacyjnych zarządzania społeczeństwem poprzez pełną integralność podejmowanych w centrum stolicy inwestycji z realnymi ich skutkami oddziaływania na codzienne życie ludzi tzn. przeprowadzenie miliardowej inwestycji przebudowy warszawskiego układu komunikacyjnego między stacjami Warszawa Wschodnia - Warszawa Zachodnia (dodatkowe dwa tory odcinkowo często złączone z pozostałymi w celu zagwarantowania niemalże stuprocentowej punktualności przewozu osób).

3. Prowadzenie mądrych w pełni kompleksowych modernizacyjnych przedsięwzięć w oparciu o dotychczasowe dokonania i szacunek wobec naszych wcześniejszych pokoleń mających na celu odciążenie centrum Warszawy od niezdrowych pyłów i zapewnienie szybkiej przestawialności transportu publicznego w razie nagłych nieprzewidzianych zdarzeń dla zapewnienia ludziom gwarancji dotarcia do celu w czasie możliwym lub koniecznym do zaakceptowania dla zrealizowania indywidualnych i grupowych ludzkich działań, np. lepsze dostosowanie stacji i pętli tramwajowej Służewiec dla intensywnego ruchu przesiadkowego i po modernizacji torów oraz kompleksowym wprowadzeniu dwutorowego ruchu pociągowego przez Wisłę na moście Góra Kalwaria wprowadzenie jednostek elektrycznych relacji Warszawa Służewiec - Pilawa (skomunikowanych z Otwockiem, Dęblinem, Łukowem, Mińskiem) przez Piaseczno i Górę Kalwarię.

4. Przystąpienie do realizacji gigantycznej super-inwestycji o nazwie Warszawa Port Modlin. Budowa nowoczesnego portu-miasta lotniczego i żeglarskiego w oparciu o pobliską twierdzę Modlin stworzyłaby nowe godziwie płatne miejsca pracy. Ta inwestycja miałaby na celu zapewnienie możliwości wykonywania lotów z całego świata, lepszej dostępności Polski dla biznesu, a więc wzrostu siły i znaczenia Europy Środkowej. Szanujące się i rozwijające miasta dzisiaj powinny mieć co najmniej dwa bliskie prężnie działające porty lotnicze świetnie skomunikowane z centrum. Warszawa Port Modlin to mnóstwo inwestycji towarzyszących o bardzo dużym znaczeniu dla społeczeństwa i gospodarki regionu jak np. budowa porządnej linii kolejowej do Płocka czy też rozwój mocno zapomnianej energooszczędnej żeglugi śródlądowej i o dodatkowym znaczeniu w postaci nowych apartamentów-galerii itp.

5. Skuteczniejsze i lepsze pozytywne oddziaływanie, stosunkowo niewielkim kosztem nakładów, na zmysły przybywających do Warszawy (a tym samym całego państwa) turystów, gości i osób, od których decyzji może powstawać dobry obraz Polski stopniowo na plus procentujący w przyszłości. Zagraniczni pasażerowie jadący pociągami z Lotniska Chopina do rejonów bliższych centrum Warszawy zamiast śmietniska w pobliżu dworca autobusowego Warszawa Zachodnia mogą widzieć ładnie zagospodarowany teren zielony a od Służewca do Alei Jerozolimskich zamiast pustej skarpy piękne bukiety kwiatów np. w postaci konturów wszystkich kontynentów na świecie i napisów w najważniejszych językach poszczególnych kontynentów: ''serdecznie witamy w Polsce'', ''zapraszamy inwestorów''. Na stacji Warszawa Zachodnia warto jest rzucić na schodach każdego peronu po wąskim pasku schodów ruchomych (z jednej strony wjazdowych a z drugiej zjazdowych) i zrobić nad nimi nowe zadaszenia w postaci nawiązującej np. do skrzydeł polskiego herbowego orła, mogą być futurystycznie wykonane ze stali i szkła, zgodnie z powstającą pobliską architekturą budynków zaczynającą dominować w pobliżu dworca.

6. Budowa Centrum Kolei Rzeczypospolitej Polskiej na terenie i w pobliżu obecnego Muzeum Kolejnictwa na Ochocie. Są poważne zakusy na wyprowadzenie eksponatów kolejowych i muzeum, żeby móc wstawić w to miejsce deweloperkę robiąc biznes dla wąskiej grupy osób kosztem współczesnej mądrej edukacji i przypominania porządnych idei rozwoju przemysłu polskich przedwojennych inżynierów dla całego społeczeństwa. Tymczasem można pogodzić różne grupy interesów przywracając kolei w Polsce należne jej za służbę dla narodu miejsce. Można na obszarze obecnego muzeum i dalej w kierunku Warszawy Zachodniej postawić ogromną kilkudziesięciopiętrową górującą w tym rejonie miasta bryłę - wieżowiec w kształcie długiego parowozu łączący w sobie historię i nowoczesność. Na dolnych piętrach znajdowałyby się muzeum kolejnictwa i centrum badawczo-rozwojowe, na wyższych mieszkania, a na najwyższych apartamenty w tzw. strefie kominu parowozu.

7. Przywrócenie społecznej kultury podróży. Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie prowadzi dobrotliwą edukację dotyczącą życzliwości w podróży opisującą negatywne zachowania różnych osobowości w humorystyczny, pozytywny sposób zachęcając takimi mądrymi działaniami ludzi do zmian swoich zachowań na bardziej przyjaźniejsze wobec współpodróżnych ucząc społeczeństwo większej empatii ale nie brakuje osób ciągle fałszywie pojmujących społeczną solidarność wobec swojej ojczyzny i błędnego rozumienia wzajemnego szacunku dla wspólnego otoczenia, dlatego też istnieje potrzeba konkretnego wsparcia dobrej nauki poprzez program pięćset plus... ale euro za chamstwo, grubiaństwo, brak higieny osobistej, natarczywe obżeranie się, głośne gadanie przez telefon, rozpychanie i rozkładanie się kosztem słabszych itd. itp.  Przyglądając się zachowaniom ludzi na przystankach i peronach różnych środków transportu aż prosi się o solidne zasilenie budżetu państwa dzięki zmasowanym regularnym akcjom służb policyjnych i wojskowych poczynając od wyłapywania osób tak bardzo lubiących bezmyślnie pchać się na zasadzie kto pierwszy ten lepszy (głupszy !!!) w drzwi gdy jeszcze wszyscy pasażerowie nie opuścili środka transportu miejskiego (500+ euro jest tutaj jak najbardziej pożądane i powinno być bezdyskusyjnie egzekwowane). Walka z ludzkim egoizmem, narażającym podróżujących obywateli na spóźnienia a służby państwowe na nieprzyjemną pracę w stresie i zagrożenie życia, żeby była efektywna i przynosiła trwałe skutki musi zostać konkretnie wsparta przez państwo odpowiednią ilością grup interwencyjnych mogących w pełni zagwarantować przestrzeganie norm moralnych i prawnych dających podróżnym trwałe poczucie bezpieczeństwa. Najnowszą bardzo dobrą decyzją podjętą przez Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie jest możliwość wyproszenia za środków komunikacji miejskiej osób powodujących dyskomfort podróży wśród pasażerów. Straż Miejska, Policja i Służba Ochrony Kolei natychmiastowo mogą takie osoby wyprowadzić w razie niezastosowania się jej do prośby personelu prowadzącego lub obsługującego środek transportu miejskiego należący do miasta stołecznego Warszawy. Warto byłoby też takie nieodpowiedzialne osoby, nie chcące samodzielnie zadbać o należyty stan czystości, przymusowo doprowadzić do prospołecznie godnego stanu higieny osobistej i obciążyć finansowo lub w razie ich dalszej niechęci do zapłacenia za zagrożenie epidemiologiczne jakie stwarzają dla innych ludzi przymusić do wykonywania pracy na rzecz przywrócenia im szacunku wobec wspólnego mającego dobrze służyć społeczeństwu dobra publicznego.

niedziela, 06 grudnia 2015
Koleją z Zielonej Góry i Gorzowa do Berlina. Dać ludziom porządną wędkę zamiast zepsutej ryby !!!

TLK PODLASIAK STACJA ZIELONA GÓRA

Pociąg TLK Podlasiak PKP IC relacji Zielona Góra - Warszawa/Białystok podstawia się na peron 2 Dworca Kolejowego w Zielonej Górze zimową porą (luty) roku 2015

 

Kolej to misja społeczna, która poprzez swoje konkretne działanie może bardzo skutecznie wspierać ludzi w ich osobistym rozwoju i pozytywnie wpływać na dynamiczny rozpęd gospodarki społeczeństw niezależnie od ich poziomu cywilizacyjnego zaawansowania...

Dobry transport publiczny ma ogromne znaczenie w codziennym życiu mieszkańców różnych regionów Polski i Europy, a jego istnienie lub nie istnienie decyduje o jakości życia ludzi mieszkających w zasięgu nawet do kilkuset kilometrów od największych i najlepiej rozwijających się ośrodków miejskich. I tak na przykład w Polsce można zobaczyć codziennie na ranem ok. 3-ej drzemiących w pociągach ludzi wyruszających pociągami do Warszawy bądź też śpiących w busach wyruszających z podgórskich miejscowości do Krakowa. Tych samych ludzi można zobaczyć o północy, jak szykują się w swoich domach do spania, żeby za kilka godzin ponownie wstać... spędzają oni nawet do 3 godzin w podróży do pracy i drugie tyle poświęcają na powrót do domów... pomimo zmęczenia i znużenia przyzwyczaili się do takiego trybu życia i nie wyobrażają sobie powrotu do ubogiego rynku pracy w swoich miejscowościach... tak rozpędza i kręci się europejska gospodarka, w której człowiek może zarobić na utrzymanie rodziny i starać się systematycznie bogacić... pod warunkiem, że władza zadba o dostępność przyjaznego dla ludzi transportu publicznego i zamiast rozdawnictwa publicznych pieniędzy w nieefektywne ''stacjonarne błotka socjalne'' postawi na wspieranie ludzi autentycznie chcących pracować i godziwie zarabiać, żeby móc godnie żyć i wydawać pieniądze napędzając rodzimą gospodarkę...

Mądra władza wspiera swoich obywateli w konkretny sposób angażując się w długotrwałe inicjatywy, zachęcając ich do sensownej aktywności, znajdując w ludziach to co najlepsze. Wspiera ludzi, którzy chcą zarabiać dla swoich ukochanych małych regionalnych ojczyzn, bogacić się dzięki własnemu działaniu, codziennemu systematycznemu zaangażowaniu, a nie braniu i czekaniu na przywileje negatywnie różnicujące społeczeństwo oraz naruszające najważniejszą istotę funkcjonowania sprawiedliwości narodowej i globalnej.

Takim bardzo dobrym działaniem jest konieczność mądrego wsparcia społeczeństwa Lubuszan w postaci umożliwienia podjęcia zatrudnienia w Berlinie, dzięki stworzeniu realnej codziennej przyjaznej dla każdego człowieka dostępności komunikacyjnej, która z pewnością jest w stanie zagwarantować obywatelom województwa lubuskiego podniesienie, ciągle w znacznym stopniu bardzo niskiej jakości zielonogórskiego, gorzowskiego i lubuskiego rynku pracy. Połączenia kolejowe o sensownych porach dojazdowych do pracy plus bilet miesięczny do Berlina za kilkaset złotych (500 zł) mogą stanowić rewelacyjny bodziec do działania, świetną alternatywę do rozpoczęcia nowej jakości życia przez tysiące Lubuszan, którzy są mocno przywiązani do swojej krajobrazowo pięknej regionalnej ojczyzny położonej wśród lasów, jezior i wzgórz, a nie mają możliwości zapewnienia nawet minimum godziwego wynagrodzenia i należnego im szacunku od lokalnych pracodawców, żeby móc normalnie żyć, godziwie dbać o swoje rodziny, zarabiać pieniądze pozwalające w zrównoważony sposób rozwijać lokalną gospodarkę (wzrost zysków z usług, rozwój obiektów kultury, boom na rynku nieruchomości, zdecydowanie lepszy dostęp do ciekawych ludzi berlińskiego świata nauki i życia gospodarczego). To również świetny sposób na pogłębianie wiedzy o świecie, o istocie i wartości pracy nadającej sens życiu człowieka. Przypomnienie o rzeczach naprawdę ważnych, umiejętności zrozumienia istoty dobra wspólnego, od której jakości zależy pozytywny rozwój regionu. Umożliwienie codziennych dojazdów dla mieszkańców województwa lubuskiego za przystępną cenę o porach pozwalających na stałe dłuższe zatrudnienie w Berlinie i jego okolicy to świetny pomysł, który można przełożyć na konkretne działanie. Pociągi odjeżdżające z Zielonej Góry i Gorzowa na przykład o 3.45, 6.45, 10.45, 18.45 i jadące ok. 2h do Berlina a z powrotem odjeżdżające z Berlina do lubuskich stolic o 6.55, 14.55, 16.45 i 22.25 mogą stanowić konkretną zachętę do działania dla ludzi chcących pracować i żyć godnie. Nie trzeba niczego sobie wyobrażać, żeby wiedzieć jak bardzo pozytywne oddziaływanie na regionalną gospodarkę może mieć takie wsparcie obywateli w ich codziennym życiu. Początki nie są łatwe ale wystarczy zrozumieć jak stopniowo będzie napływał duży kapitał w związku z funkcjonowaniem takich połączeń kolejowych. Kilku pasażerów na dobę to może być kilkanaście tysięcy euro a kilkuset pasażerów na dobę to już są miliony euro wtłaczane co miesiąc w gospodarkę województwa lubuskiego. W dłuższym okresie czasu funkcjonowania dobrej kolejowej komunikacji podejmowanie nowych przedsięwzięć i wspólne projekty dają szansę na zbudowanie trwałych rozwiązań dających miliardowe korzyści. Tak dzięki wsparciu przez mądrych rządzących kolei rodzi się mały i wielki biznes, który daje ludziom dużo szczęścia i pozwala na spełnianie wcześniej nieosiągalnych marzeń. Tak buduje się społeczne bogactwo. Mądrze troszczy o wszystkich obywateli bez żadnego wyjątku dając im konkretne bodźce do działania. Porządną zachętę do pracy stanowiącej bardzo ważną wartość w życiu ludzi.

 

Połączenia kolejowe regionalnymi pociągami w czasie podróży od 2h 23 min do 3h 22 min z Zielonej Góry do Berlina w obowiązującym od 11.12.2016 r. rozkładzie jazdy pociągów:

 

Zielona Góra 6.56 - 9.19 Berlin Lichtenberg Regio PR

 

Zielona Góra 14.06 - 15.56 Kostrzyn nad Odrą Regio PR

Kostrzyn nad Odrą 16.02 - 17.28 Berlin Lichtenberg RB NEB

 

Zielona Góra 18.23 - 19.57 Kostrzyn nad Odrą TLK PKP IC

Kostrzyn nad Odrą 20.02 - 21.28 Berlin Lichtenberg RB NEB

 

 

Połączenia kolejowe regionalnymi pociągami w czasie podróży od 2h 30 min do 3h 12 min z Berlina do Zielonej Góry w obowiązującym od 11.12.2016 r. rozkładzie jazdy pociągów:

 

Berlin Lichtenberg 6.37 - 7.53 Kostrzyn nad Odrą RB NEB

Kostrzyn nad Odrą 8.07 - 9.49 Zielona Góra Regio PR

 

Berlin Lichtenberg 10.11 - 12.41 Zielona Góra Regio PR

 

Berlin Lichtenberg 17.04 - 18.08 Frankfurt nad Odrą RE DB

Frankfurt nad Odrą 18.18 - 19.39 Zielona Góra Regio

 

 

20 marca 2016 roku uruchomiono bezpośredni pociąg z Krzyża przez Gorzów do Berlina. Koszt przejazdu w jedną stronę takim pociągiem jest bliski 50 zł i obejmuje również komunikację miejską Berlina i Gorzowa. 1 kwietnia bezpośrednie połączenie z Berlinem uzyskała Zielona Góra. Koszt przejazdu w jedną stronę wynosi ok. 60 zł i również obejmuje komunikację miejską Berlina. 30 kwietnia 2016 roku ruszył weekendowy pociąg z Berlina (odjazd 8.31) do Wrocławia (przyjazd 12.43) przez Żary (10.43) i Żagań (10.56). Pociąg do Berlina z Wrocławia odjeżdża w soboty o 19.40 (Żagań 21.35, Żary 21.48, Berlin 23.56) a w niedziele o 16.41 (Żagań 18.32, Żary 18.58, Berlin 21.35). Koszt przejazdu z Wrocławia do Berlina to 20 euro. Jest to połączenie kolejowe uruchomione z okazji święta miasta Wrocławia będącego Europejską Stolicą Kultury roku 2016. Pociąg ma jeździć do 2018 roku. Co dalej ? Nie wiadomo. Tylko konsekwentne wieloletnie utrzymywanie tańszych połączeń kolejowych w godzinach dojazdów do pracy o przynajmniej czterech porach doby może zapewnić Lubuszanom na równych prawach pewny sukces dostępu do wzrostu zamożności, dlatego istniejąca oferta przewozowa wymaga znacznej obniżki taryfy przewozowej i kompleksowego zrealizowania połączeń kolejowych w różnym czasie dni i nocy.

Połączenia kolejowe regionalnymi pociągami (Regio PR i RB NEB) w czasie podróży od 2h 16min. do 2h 57min. z Gorzowa do Berlina w obowiązującym od 11.12.2016 r.rozkładzie jazdy pociągów:

Gorzów 6.08 - 6.47 Kostrzyn 7.02 - 8.28 Berlin Lichtenberg

Gorzów 7.22 - 8.00 Kostrzyn 9.11 - 10.28 Berlin Lichtenberg

Gorzów 9.31 - 10.11 Kostrzyn 11.11 - 12.28 Berlin Lichtenberg

Gorzów 11.00 - 11.38 Kostrzyn 12.02 - 13.28 Berlin Lichtenberg

Gorzów 14.18 - 14.56 Kostrzyn 15.05 - 16.28 Berlin Lichtenberg

Gorzów 15.57 - 16.36 Kostrzyn 17.05 - 18.28 Berlin Lichtenberg

Gorzów 17.10 - 17.48 Kostrzyn 18.02 - 19.28 Berlin Lichtenberg

Gorzów 19.12 - 19.50 Kostrzyn 20.02 - 21.28 Berlin Lichtenberg

Gorzów 21.01 - 21.39 Kostrzyn 22.02 - 23.28 Berlin Lichtenberg

 

Połączenia kolejowe regionalnymi pociągami (RB NEB i Regio PR) w czasie podróży od 1h 58min. do 2h 08min. z Berlina do Gorzowa w obowiązującym od 11.12.2016 r. rozkładzie jazdy pociągów:

Berlin Lichtenberg 7.37 - 8.54 Kostrzyn 8.59 - 9.37 Gorzów

Berlin Lichtenberg 9.37 - 10.54 Kostrzyn 10.59 - 11.37 Gorzów

Berlin Lichtenberg 12.37 - 13.44 Kostrzyn 13.56 - 14.38 Gorzów

Berlin Lichtenberg 13.37 - 14.54 Kostrzyn 15.7 - 15.45 Gorzów

Berlin Lichtenberg 14.37 - 15.48 Kostrzyn 15.59 - 16.37 Gorzów

Berlin Lichtenberg 16.37 - 17.48 Kostrzyn 17.56 - 18.35 Gorzów

Berlin Lichtenberg 19.37 - 20.54 Kostrzyn 21.03 - 21.43 Gorzów

 

Kiedy pociągi z Zielonej Góry do Frankfurtu nad Odrą  i z Żagania przez Żary do Cottbus zaczną kursować tak często i szybko jak z Frankfurtu nad Odrą i Cottbus do Berlina a ceny biletów miesięcznych będą dla Lubuszan sensownie ustalone wtedy lubuski region dopiero dołączy do naprawdę cywilizowanego świata dając ludziom możliwości do działania o jakich nawet wcześniej nie marzyli a gospodarka województwa lubuskiego gwałtownie przyspieszy zmieniając swoją końcową pozycję polskiego marudera na lidera bogactwa dostępnego dla każdego obywatela Polski mieszkającego lub przebywającego na lubuskiej ziemi (przejście od biednego pucybuta, sprzątacza do milionera nie będzie niczym nadzwyczajnym tylko oczywistą korzyścią wynikającą z nawet najbardziej pesymistycznej formy zatrudnienia na najgorszych stanowiskach przez 20 lat pracy, a przecież będą tacy co poradzą sobie znacznie lepiej, wdrożą się w życie Berlina i powstaną nowe projekty, nowe pomysły... naprawdę nie warto tracić miliardy euro i dostęp do najnowocześniejszych światowych myśli gospodarczego rozwoju na ogromną skalę). Kiedy rozdawnictwo pieniędzy w wszelakie formy socjalnego błota zostanie zastąpione porządnymi inwestycjami w przygotowanie projektów i ich realizację budowy dużego konglomeratu produkcyjno-dystrybucyjnego (w województwie lubuskim to energetyka z zasobów ziemnych, wodnych i wiatrowych) oraz łatwo dostępną i tanią komunikację publiczną, wtedy ludzie złapią nowy mocny wiatr do, dotychczas niedostępnej, możliwości bogacenia się zmieniający ich życie we wspaniały sposób i zaczną oddychać na nowo, myśleć bardziej optymistycznie, budować silną Europę i mądrze, solidarnie pracując kochać swoją ojczyznę. Kiedy tanio i sprawnie pociągi zaczną śmigać z Gorzowa i Zielonej Góry do Berlina przez całą dobę wtedy większość problemów zniknie a to oznacza, że klimat do rozwiązywania różnego rodzaju trudności Lubuszan będzie znacznie lepszy, bo ludzie będą mieli wreszcie godziwe zarobki i zrobią to własnymi chęciami i siłami. Dostęp do godziwie płatnej pracy w normalny sposób sprawi, że wszelkie bariery ludzkiej niemocy znikną a obywatele poczują się naprawdę zadowoleni z życia oddając swojemu ukochanemu regionowi to co mają tylko najlepsze. I nikt im tego nie będzie musiał mówić i ich do tego zachęcać. Tak właśnie działa w dobrze rozwiniętych miejscach świata magia tworzenia bardzo dobrych bodźców rozwoju gospodarczego opartego na tworzeniu solidnych podstaw do godziwego traktowania ludzi zgodnie z realną ekonomią rozumianą w sensie całościowej gospodarki danego regionu.

Połączenia do Berlina z województwa lubuskiego to stosunkowo łatwy projekt do praktycznego i szybkiego zrealizowania. Natomiast tak naprawdę priorytetem władzy miłującej ojczyznę i swoich obywateli w poczuciu patriotycznego obowiązku rozpędzania rodzimej gospodarki powinno być bezwzględne wspieranie nowoczesnych działań prowadzonych wewnątrz kraju scalających Polaków i wzmacniających pozycję technologiczną polskiego państwa w świecie. Możliwości innowacyjne dużych polskich firm zasługują na uznanie i należy je jeszcze mocniej wesprzeć wprowadzając w codzienne życie Polaków konkretne rozwiązania progospodarcze znacznie poprawiające ich możliwości rozwoju. Powołanie do życia ekspresu Syrena z Zielonej Góry do Warszawy (Zielona Góra odjazd 3.00 - Warszawa przyjazd 6.00; Warszawa odjazd 21.00 - Zielona Góra przyjazd 00.00) to zapewnienie regionalnej i polskiej gospodarce licznych wymiernych korzyści. Zmodernizowanie toru z Zielonej Góry do Zbąszynka do 200 km/h,  dostosowanie nie których odcinków linii Berlin - Warszawa do prędkości 220 km/h, wyprodukowanie przez polski przemysł nowego pociągu z przechylnym pudłem (ciche pociągi do 225 km/h polski przemysł wyprodukować już potrafi co dobitnie pokazał rok 2015) to są możliwe działania pobudzające dynamikę ojczystej gospodarki. Nowe technologiczne patenty, nowe możliwości zarobkowania dla Polaków, godziwe pieniądze dla krajowych inżynierów... takie działania pobudzają pozytywną energię i powodują bogacenie się nowych obszarów państwa, odciągają ludzi od zgubnego socjalu na rzecz wspaniałej pracy, poznawania nowych możliwości życia. Lubuscy urzędnicy mogą, tak samo jak wykupują bilety lotnicze dla urzędników, wesprzeć wszystkich obywateli w mądry uczciwy sposób powołując do życia szybki pociąg do stolicy i wspierać finansowo kolej w taki sposób, żeby każdy chętny Lubuszanin w granicach za od 500 do 1000 zł miesięcznie mógł mieć zagwarantowany codzienny publiczny dojazd do Warszawy. To znacznie bardziej efektywne rozwiązanie niż utrzymywanie urzędów pracy, urzędów pomocy socjalnej i innych marazmatycznych lokalnych jednostek dobijających ludzką godność.

Dopiero kolej dużych prędkości może zagwarantować czasy dojazdu z Zielonej Góry i Gorzowa do Berlina na poziomie jednej godziny a do Warszawy dwóch godzin. Ale dopóki nie ma odpowiedniej ilości godziwych miejsc pracy i dużych firm w lubuskim regionie dopóty trzeba starać się robić wszystko co tylko możliwe w ramach istniejącej infrastruktury, aby mądrze pomagać obywatelom. W 2017 roku ma się rozpocząć unowocześnianie linii kolejowej z Warszawy do Poznania, co może po jej zakończeniu pozwolić pociągom ekspresowym przemieszczać się z Warszawy do Poznania w 2h a EIC LECH z Warszawy do Zielonej Góry może przyjechać ze stolicy do Zbąszynka w czasie 2h 45 min i... TUTAJ WŁADZE ZIELONEJ GÓRY I LUBUSKIEGO REGIONU MAJĄ SZANSĘ WYKAZAĆ SIĘ ODPOWIEDZIALNOŚCIĄ ZA MĄDRE WSPIERANIE ŻYCIA OBYWATELI BIORĄC SIĘ WRESZCIE ZA KOMPLEKSOWĄ MODERNIZACJĘ TORU ZE ZBĄSZYNKA DO CZERWIEŃSKA RAZEM Z REMONTEM NA RAZIE ULEGAJĄCYM POGARSZANIU SIĘ STANU TECHNICZNEGO MOSTU NA ODRZE. TYLKO PO WYKONANIU TYCH KONIECZNYCH, DLA DOBRA SPOŁECZNEGO ROZWOJU ŻYCIA OBYWATELI, PRAC PODRÓŻ KOLEJĄ Z ZIELONEJ GÓRY DO WARSZAWY BĘDZIE BLISKA 3H. Wszelkie rozdawnictwo to patologiczne niszczenie państwa. Jedyną prawidłową formą człowieczeństwa jest wspieranie wszelkich działań zachęcających ludzi do pracy (tak twierdzą na przykład młodzi Polacy pracujący w Londynie), która w godziwy sposób może pomóc zrozumieć ludziom prawdziwy sens życia i zagwarantować w rozumny, odpowiedzialny sposób patriotyczną wolność jako najwyższą społeczną wartość stanowiącą istotną część ciekawie zróżnicowanej Europy potrafiącej wspólnie realizować szlachetne idee pomimo wzajemnych różnic poglądów będące najlepszym odzwierciedleniem istoty siły wynikającej z działania razem.

wtorek, 10 listopada 2015
Magistralo Podsudecka ! Co z Tobą !!!???

Sudety

Sudety stanowią bardzo ciekawy obszar dla prowadzenia inwestycji kolejowych, turystycznych i produkcyjnych a ich ciekawy historycznie klimat zachęca do odkrywania pasji w ludziach przy procesie realizacji nowych rozwiązań technologicznych w gospodarce Polski.

Kolej u podnóża Sudetów stanowi bardzo ciekawy wycinek na mapie kolejowej Polski. Reprezentowana przez Magistralę Podsudecką stanowi o dobrym być albo nie być dla społeczno-gospodarczego życia mieszkańców aktualnie trzech administracyjnie ustanowionych województw: Śląskiego, Opolskiego i Dolnośląskiego. A zatem dlaczego z Nysy do Kamieńca Ząbkowickiego nie jeżdżą pociągi pasażerskie ? Czemu mieszkańcom zabrano dostęp do społecznie szlachetnego transportu pasażerskiego i nie mogą oni wspólnie godnie żyć, czerpać wzajemne korzyści, prowadzić interesy jeżdżąc tą wspaniałą żelazną drogą, cieszyć się z dobrej międzywojewódzkiej komunikacji publicznej ? Jak to się stało, że zlikwidowano legendarny pociąg pospieszny z Krakowa do Jeleniej Góry, jadący Przedgórzem Sudeckim, napędzający gospodarkę trzech regionów i scalający wszystkich Polaków mieszkających wzdłuż oraz w pobliżu tej linii kolejowej ? Dlaczego stan techniczny Magistrali Podsudeckiej uległ znacznemu pogorszeniu (pod koniec lat 70-tych ubiegłego wieku pociągi jeździły z prędkością 100 km/h) a jej współczesna elektryfikacja i modernizacja nie nastąpiła pomimo wielu pozytywnych argumentów za przeprowadzeniem takiej bardzo potrzebnej Polakom nowoczesnej inwestycji ?

Magistrala Podsudecka - linia o wysokim wskaźniku urbanizacji na całej linii. Od stacji Kędzierzyn Koźle do stacji Legnica tylko w samych miastach i miasteczkach znajdujących się przy Magistrali Sudeckiej mieszka ponad 480 tys. ludzi nie uwzględniając licznych mniejszych miejscowości. Chociaż, co warto przypomnieć, ponad 20 lat temu, gdy po całej linii jeździły pociągi pasażerskie z nocnym dalekobieżnym pospiesznym na czele, w samych tylko czterech miastach na Magistrali Podsudeckiej, tzn. Kędzierzynie Koźle, Nysie, Świdnicy i Legnicy mieszkało o 25 tys. ludzi więcej, a biorąc pod uwagę jej nieodległe otoczenie w całości ponad 100 tys. osób więcej ! Tak właśnie działa na życie ludzi w regionie żywa kolej połączona z większym przemysłem o czym jeśli się zapomni to pogrąża się region i życie ludzi w bylejakości i dokuczliwym antypostępowym maraźmie objawiającymi się rozmaitymi patologiami i psychicznymi wynaturzeniami. Mimo tego nadal ponad pół miliona ludności zamieszkującej na terytorium znajdującym się w bezpośredniej jej bliskości i dodatkowe skupiska będące w jej pobliżu tworzą obszar niewykorzystanych wspólnych dużych korzyści gospodarczych będących jedyną szansą na powrót demograficznego boomu. Dlatego też jej odbudowa (po wojnie Rosjanie zdemontowali jeden tor, na odcinkach od Jaworzyny Śląskiej do Świdnicy położono z powrotem drugi tor, natomiast od Legnicy do Świdnicy i od Świdnicy do Kamieńca Ząbkowickiego jest ciągle niestety jeden tor) i modernizacja (elektryfikacja i podniesienie prędkości) jest tak bardzo sensowna a oprócz jej wykorzystania w szybkim ruchu dalekobieżnym i lokalnym oraz możliwości wspierania w razie nagłych nieprzewidywalnych wydarzeń na linii E30 pociągi powinny cyklicznie nią jeździć przez całą dobę stanowiąc stabilne i solidne zaplecze komunikacyjne dla licznych miasteczek znajdujących się wzdłuż przebiegu Żelaznej Drogi Podsudeckiej wraz z ich urbanizacyjnym otoczeniem w postaci pokaźnej ilości mniejszych miejscowości.

 
1 , 2 , 3 , 4 , 5
Tagi