RSS
poniedziałek, 22 października 2018
Kolej Aglomeracji Gorzowskiej. Przejazd za dwa zeta po całym mieście.

Poczciwy Rumun z Bph

Poczciwy Rumun ogrzewa pasażerskiego szkopa. Pociąg POLREGIO z epoki PRL-u przywołuje kolejowego ducha historii wtopionej we współczesność na stacji kolejowej Gorzów (przełom zimy i wiosny 2018 roku, pociąg relacji Gorzów - Kostrzyn nad Odrą o poranku przed odjazdem).

 

GORZÓW - GORZÓW PRZEDMIEŚCIE - GORZÓW WSCHÓD (w trakcie remontu)

 

GORZÓW - GORZÓW WIEPRZYCE

Gorzów 5.24 - 5.30 Gorzów Wieprzyce

Gorzów 6.10 - 6.17 Gorzów Wieprzyce

Gorzów 7.39 - 7.46 Gorzów Wieprzyce

Gorzów 9.51 - 9.58 Gorzów Wieprzyce

Gorzów 11.58 - 12.04 Gorzów Wieprzyce

Gorzów 15.09 - 15.15 Gorzów Wieprzyce

Gorzów 16.19 - 16.26 Gorzów Wieprzyce

Gorzów 17.33 - 17.40 Gorzów Wieprzyce

Gorzów 19.59 - 20.06 Gorzów Wieprzyce

Gorzów 22.42 - 22.48 Gorzów Wieprzyce

 

GORZÓW WIEPRZYCE - GORZÓW

Gorzów Wieprzyce 5.50 - 5.55 Gorzów

Gorzów Wieprzyce 7.06 - 7.10 Gorzów

Gorzów Wieprzyce 9.18 - 9.22 Gorzów

Gorzów Wieprzyce 11.39 - 11.43 Gorzów

Gorzów Wieprzyce 14.30 - 14.35 Gorzów

Gorzów Wieprzyce 15.39 - 15.44 Gorzów

Gorzów Wieprzyce 17.13 - 17.18 Gorzów

Gorzów Wieprzyce 19.25 - 19.29 Gorzów

Gorzów Wieprzyce 20.48 - 20.52 Gorzów

Gorzów Wieprzyce 22.07 - 22.12 Gorzów

 

GORZÓW - GORZÓW ZAMOŚCIE - GORZÓW ZIELENIEC - GORZÓW KARNIN

Gorzów 5.05 - 5.13 Gorzów Karnin

Gorzów 9.52 - 10.00 Gorzów Karnin

Gorzów 12.33 - 12.41 Gorzów Karnin

Gorzów 14.42 - 14.50 Gorzów Karnin

Gorzów 16.00 - 16.08 Gorzów Karnin

Gorzów 18.36 - 18.44 Gorzów Karnin

Czasy przejazdu szynobusów z Gorzowa do Gorzowa Zieleńca wynoszą 2,5 min., z Gorzowa Zieleńca do Gorzowa Zamościa 3 min. i z Gorzowa Zamościa do Gorzowa Karnina 2,5 min z dodaniem niepełnej minuty na postoje pozwala wyliczyć, o której godzinie rozpocząć lub zakończyć podróż na przystankach kolejowych Gorzów Zamoście i Gorzów Zieleniec.

GORZÓW KARNIN - GORZÓW ZIELENIEC - GORZÓW ZAMOŚCIE - GORZÓW

Gorzów Karnin 7.03 - 7.12 Gorzów

Gorzów Karnin 8.28 - 8.38 Gorzów

Gorzów Karnin 11.16 - 11.26 Gorzów

Gorzów Karnin 14.01 - 14.11 Gorzów

Gorzów Karnin 17.59 - 18.09 Gorzów

Gorzów Karnin 20.35 - 20.45 Gorzów

 

Oferta POLREGIO tanich przejazdów w aglomeracji gorzowskiej i zielonogórskiej stanowi ciekawą dodatkową możliwość ekologicznego poruszania się po lubuskich stolicach. Ale, poza tym że istnieje potrzeba większego zagęszczenia pociągów, wymaga ona w Gorzowie rozbudowania o zapuszczone przez samorządową niegospodarność odcinki chociaż w pobliżu granic miasta na linii Kostrzyńskiej do Krzeszyc (Ulim, Krasowiec, Płonica, Rudnica, Kołczyn, Krasnołęg) i ważnej linii Myśliborskiej, bo mogącej zapewnić sprawny dojazd mieszkańców do strefy ekonomicznej, przez nieczynną stację Gorzów Chróścik, przynajmniej do Baczyny, gdzie rosnąca zabudowa domkowa i szeregowcowa powoduje zwiększanie się zanieczyszczeń z spalin samochodowych, a tym samym spadek jakości życia na tych ciekawych krajobrazowo terenach.

 

niedziela, 21 października 2018
Kolej Aglomeracyjna Zielona Góra. Płacimy dwa złote i jedziemy.

Pociągi PAFAWAG EN 57

Jednostki elektryczne Pafawag Wrocław dolnośląskiego i lubuskiego POLREGIO odpoczywają na torach postojowych stacji Zielona Góra Główna (październik 2018 r.)

 

Podróże koleją po mieście za dwa złote. Aktualizacja rozkładu na dzień 20.10.2018 r.

 

ZIELONA GÓRA GŁÓWNA - ZIELONA GÓRA STARY KISIELIN

Zielona Góra Główna 5.48 - 5.52 Zielona Góra Stary Kisielin

Zielona Góra Główna 6.04 - 6.08 Zielona Góra Stary Kisielin

Zielona Góra Główna 6.43 - 6.47 Zielona Góra Stary Kisielin

Zielona Góra Główna 8.48 - 8.52 Zielona Góra Stary Kisielin

Zielona Góra Główna 9.03 - 9.07 Zielona Góra Stary Kisielin

Zielona Góra Główna 11.57 - 12.01 Zielona Góra Stary Kisielin

Zielona Góra Główna 12.48 - 12.52 Zielona Góra Stary Kisielin

Zielona Góra Główna 13.44 - 13.49 Zielona Góra Stary Kisielin

Zielona Góra Główna 15.53 - 15.57 Zielona Góra Stary Kisielin

Zielona Góra Główna 17.45 - 17.49 Zielona Góra Stary Kisielin

Zielona Góra Główna 18.03 - 18.07 Zielona Góra Stary Kisielin

Zielona Góra Główna 19.52 - 19.56 Zielona Góra Stary Kisielin

Zielona Góra Główna 21.42 - 21.46 Zielona Góra Stary Kisielin

 

ZIELONA GÓRA STARY KISIELIN - ZIELONA GÓRA GŁÓWNA

Zielona Góra Stary Kisielin 6.19 - 6.24 Zielona Góra Główna

Zielona Góra Stary Kisielin 6.57 - 7.02 Zielona Góra Główna

Zielona Góra Stary Kisielin 7.22 - 7.27 Zielona Góra Główna

Zielona Góra Stary Kisielin 7.55 - 8.00 Zielona Góra Główna

Zielona Góra Stary Kisielin 10.26 - 10.32 Zielona Góra Główna

Zielona Góra Stary Kisielin 10.57 - 11.01 Zielona Góra Główna

Zielona Góra Stary Kisielin 12.47 - 12.52 Zielona Góra Główna

Zielona Góra Stary Kisielin 13.59 - 14.04 Zielona Góra Główna

Zielona Góra Stary Kisielin 15.19 - 15.24 Zielona Góra Główna

Zielona Góra Stary Kisielin 17.11 - 17.15 Zielona Góra Główna

Zielona Góra Stary Kisielin 19.16 - 19.22 Zielona Góra Główna

Zielona Góra Stary Kisielin 19.30 - 19.34 Zielona Góra Główna

Zielona Góra Stary Kisielin 22.42 - 22.46 Zielona Góra Główna

 

ZIELONA GÓRA GŁÓWNA - ZIELONA GÓRA PRZYLEP

Zielona Góra Główna 6.33 - 6.40 Zielona Góra Przylep

Zielona Góra Główna 6.53 - 7.00 Zielona Góra Przylep

Zielona Góra Główna 7.06 - 7.13 Zielona Góra Przylep

Zielona Góra Główna 8.05 - 8.12 Zielona Góra Przylep

Zielona Góra Główna 9.11 - 9.18 Zielona Góra Przylep

Zielona Góra Główna 11.02 - 11.09 Zielona Góra Przylep

Zielona Góra Główna 11.59 - 12.06 Zielona Góra Przylep

Zielona Góra Główna 13.54 - 14.01 Zielona Góra Przylep

Zielona Góra Główna 14.06 - 14.13 Zielona Góra Przylep

Zielona Góra Główna 15.41 - 15.48 Zielona Góra Przylep

Zielona Góra Główna 15.55 - 16.02 Zielona Góra Przylep

Zielona Góra Główna 16.26 - 16.33 Zielona Góra Przylep

Zielona Góra Główna 18.22 - 18.29 Zielona Góra Przylep

Zielona Góra Główna 19.14 - 19.22 Zielona Góra Przylep

Zielona Góra Główna 19.35 - 19.42 Zielona Góra Przylep

Zielona Góra Główna 21.28 - 21.35 Zielona Góra Przylep

Zielona Góra Główna 22.47 - 22.54 Zielona Góra Przylep

 

ZIELONA GÓRA PRZYLEP - ZIELONA GÓRA GŁÓWNA

Zielona Góra Przylep 5.53 - 6.00 Zielona Góra Główna

Zielona Góra Przylep 6.06 - 6.14 Zielona Góra Główna

Zielona Góra Przylep 7.14 - 7.22 Zielona Góra Główna

Zielona Góra Przylep 7.29 - 7.36 Zielona Góra Główna

Zielona Góra Przylep 8.54 - 9.01 Zielona Góra Główna

Zielona Góra Przylep 9.35 - 9.43 Zielona Góra Główna

Zielona Góra Przylep 10.48 - 10.56 Zielona Góra Główna

Zielona Góra Przylep 11.43 - 11.52 Zielona Góra Główna

Zielona Góra Przylep 12.05 - 12.12 Zielona Góra Główna

Zielona Góra Przylep 12.39 - 12.46 Zielona Góra Główna

Zielona Góra Przylep 14.44 - 14.52 Zielona Góra Główna

Zielona Góra Przylep 16.04 - 16.11 Zielona Góra Główna

Zielona Góra Przylep 16.34 - 16.42 Zielona Góra Główna

Zielona Góra Przylep 17.54 - 18.01 Zielona Góra Główna

Zielona Góra Przylep 19.39 - 19.47 Zielona Góra Główna

Zielona Góra Przylep 20.41 - 20.49 Zielona Góra Główna

Zielona Góra Przylep 21.29 - 21.36 Zielona Góra Główna

 

Wprowadzenie przez POLREGIO tanich biletów miejskich w aglomeracji zielonogórskiej i gorzowskiej to początek dobrej zmiany umożliwiającej mieszkańcom i przybyłym gościom na ekologiczne przemieszczanie się po lubuskich stolicach. To również dobry powód na zastanowienie się nad ciągle niewykorzystanym i nieodbudowanym potencjałem kolei wokół Zielonej Góry. Oprócz przygotowań do stopniowego funkcjonowania nowego przystanku kolejowego na Odrzance Zielona Góra Nowy Kisielin potrzebne jest porządne zmodernizowanie linii Żarsko-Jeleniogórskiej z budową przystanku Zielona Góra Zachód między osiedlami Leśnym i Zacisze. Do tego dochodzi ciągle nierozwiązany problem wzrastającego zanieczyszczenia pyłami samochodowymi terenów południowych i jego szkodliwego oddziaływania dla środowiska wylesiania pod drogi, zamiast tunelowego prowadzenia pod leśnymi wzgórzami obwodnicy miasta, gdzie należy odpowiednio skorygować i częściowo przerzucić bieg ścieżek rowerowych, w celu odbudowy Kolei Szprotawskiej, przynajmniej do granic aglomeracji zielonogórskiej obejmującej mieszkańców Jarogniewic, Jeleniowa, Kiełpina, Ochli a także osiedli Jędrzychów, Botaniczna, Ptasia, Słoneczne, Łużyckie i Lisia, naturalnie zintegrowanej z Centrum Komunikacyjnym Zielona Góra Dworzec Główny PKP.

 

Koleją przez Tunezję

Pociągowe jednostki elektryczne w Tunezji

Jednostka elektryczna Hyundaia z Susy przez Monastyr do Mahdii przyjechała na stację docelową publicznych kolei Tunezji SNCFT (czerwiec 2018 r.)

poniedziałek, 25 czerwca 2018
Flagowe pociągi Zielonej Góry

Jakość rozwoju Zielonej Góry jest ściśle powiązana z historią, współczesnością i przyszłością stanu gospodarczego transportu kolejowego, dlatego warto przedstawić pociągi, które zapewniły w przeszłości i mogą zagwarantować w przyszłości mieszkańcom stabilny, systematyczny wzrostu poziomu życia ekonomicznego jednej z największych sześciu aglomeracji w Polsce jak i zarówno, przy dobrze funkcjonujących żelaznych nitkach ją łączących z północy i południa, całego województwa lubuskiego.

Pod koniec lat 80-tych poprzedniego wieku w Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej pędził w okolicach Czerwieńska i Sulechowa przez Odrę dumnie dudniąc nad rzeką i wzdłuż już nie istniejącego przystanku kolejowego Pomorsko w województwie zielonogórskim ekspres Lubuszanin relacji Zielona Góra - Warszawa Wschodnia.

W rozkładach jazdy PKP od 1992/1993 do 1995/1996 jeździł Odrzanką pociąg BEM ze Szczecina przez Zieloną Górę do Budapesztu początkowo pokonując żelazną drogę ze Szczecina do Zielonej Góry w czasie bliskim 2h i 40 min. a z Zielonej Góry do Wrocławia 2h 10 min.

W połowie lat 90-tych ubiegłego wieku na postPRL-owskich torach kursował również Ekspres WAWEL z Berlina przez Zieloną Górę do Krakowa, którym podróż z Rzepina do Zielonej Góry trwała 44-45 min. (pomimo  rozkładowych 49 min.) a z Zielonej Góry do Wrocławia 2h (czas jazdy z Zielonej Góry do Krakowa przez Katowice bliski 5h 20 min.).

Rewitalizacja torów z Jerzmanic Lubuskich do Bytnicy w 2007 roku i rozpoczęcie odnawiania parametrów przewozowych w 2012 roku Odrzanki, które trwa do dzisiaj, zaczyna pozwalać na przywracanie czasów przejazdowych pociągów z czasów zmierzchu PRL-u. Pociągi zaczynają ponownie jeździć przez Puszczę Rzepińską, Nieckę Odry k. Czerwieńska, lasy pod Wzniesieniami Zielonogórskimi i Wzgórzami Dalkowskimi oraz miasta Nowa Sól, Bytom Odrzański, Głogów i Ścinawa z prędkościami zbliżonymi do 100 km/h.

Od grudnia 2018 r. ma ruszyć pociąg EuroNight METROPOL z Berlina o godz. 18.50 przez Zieloną Górę do Wiednia (przyjazd 7.00) i Budapesztu (przyjazd 8.00), który pojedzie z średnimi prędkościami podróży na danych odcinkach: Rzepin - Zielona Góra 110 km/h, Zielona Góra - Głogów 103 km/h, Głogów - Wrocław 82 km/h, Wrocław - Opole 118 km/h (Rzepin 20.09 -45 min.- 20.55 Zielona Góra 20.56 -37min.- 21.32 Głogów 21.33 -1h13min.- 22.46 Wrocław 22.51 -38min.- 23.29 Opole). A z Wiednia (odjazd 22.10) i Budapesztu (odjazd 20.40) przez Zieloną Górę do Berlina odpowiednio: Opole 4.24 -39min.- 5.05 Wrocław 5.10 -1h11min.- 6.21 Głogów 6.23 -37min.- 7.00 Zielona Góra 7.01 -44min.- 7.45 Rzepin (Berlin przyjazd 9.06). Wybierając się w podróż wspaniałym żelaznym NightJetem METROPOL po Europie Środkowej warto wiedzieć, że pociąg będzie zestawiony z wagonów austriackich.

Ciąg dalszy informacji kolejowych nastąpi...

środa, 28 marca 2018
Kolej na Malcie

Stacja Kolejowa w Mdinie

Stacja kolejowa Mdina zaprasza...

 

Kolej na Malcie powstała...

Transport publiczny Republiki Malty

Autobusy komunikacji publicznej państwa Malty

Publiczny Transport Republiki Malty od kilku lat reprezentują Hiszpanie, którzy dostali od władz państwa za zadanie zorganizować dogodny dla mieszkańców i dbający o rozwój turystyki transport na dwóch najważniejszych wyspach (Malta i Gozo) kraju. Coraz nowsza i większa flota kilkuset autobusów pozytywnie wpisuje się w strategię rozwojową państwa stanowiąc bardzo ważny przyczynek dla czerpania korzyści budżetu kraju rosnących wpływów z turystyki (zbliżającego się do 40 proc. rocznego PKB).

poniedziałek, 08 stycznia 2018
Dworzec Kolejowy w Zielonej Górze. Rozkład jazdy.

Budynek Dworca Kolejowego w Zielonej Górze

Dworzec Kolejowy w Zielonej Górze to ciekawa historia stale zmieniającej się rzeczywistości gospodarczej i społecznej. Obecny budynek wybudowany w latach 60 ubiegłego wieku zastąpił stary dworzec kolejowy. Arystokratyczne pomieszczenia, w których znajdowały się poczekalnie I, II, III i IV klasy odeszły w niepamięć zastąpione nową socrealistyczną przestrzenią dającą podróżnym poczucie równości przebywania w jednym wymiarze wspólnej rzeczywistości (jesienne pogawędki taksówkarzy w ciepłych promieniach słońca, wrzesień 2017 r.).

 

W najnowocześniejszych miastach i regionach świata sprawny ekologiczny transport publiczny wyznacza mieszkańcom najbardziej dla nich przyjazną jakość życia. Aglomeracja Zielona Góra, żeby móc dobrze gospodarczo rozwijać się, i tym samym zagwarantować stabilny wysoki poziom zarobków, musi umieć bardzo dobrze komunikacyjnie odnaleźć się wśród jej naturalnych, wynikających z konkretnego położenia geograficznego europejskich liderów: Warszawy, Pragi, Kopenhagi i Sztokholmu oraz Berlina:

 

Zielona Góra - Warszawa:

Zielona Góra 5.45 -TLK ZIELONOGÓRZANIN- 11.09 Warszawa

Zielona Góra 10.33 -REGIO MALTA- 11.22 Zbąszynek 11.45 -EX IC BWE- 15.55 Warszawa

Zielona Góra 10.33 -REGIO MALTA- 12.31 Poznań 13.14 -TLK PODLASIAK- 17.05 Warszawa

Zielona Góra 13.54 -REGIO GĘŚNIK- 14.36 Zbąszynek 14.45 -EX IC BWE- 19.00 Warszawa

Zielona Góra 15.26 -TLK WARTA- 21.29 Warszawa 

Zielona Góra 17.58 -TLK STOCZNIOWIEC- 18.39 Zbąszynek 18.45 -EX IC BWE- 23.00 Wawa

Zielona Góra 20.09 -REGIO- 22.38 Wrocław 23.52 -IC KARKONOSZE- 5.31 Warszawa

 

Warszawa - Zielona Góra

Wawa 6.09 -EX IC BWE- 10.11 Zbąszynek 10.39 -TLK STOCZNIOWIEC- 11.20 Zielona Góra 

Warszawa 8.05 -EX IC BWE- 13.27 Zielona Góra

Warszawa 10.12 -EX IC BWE- 14.11 Zbąszynek 14.39 -TLK GIETRZWAŁ- 15.19 Zielona Góra

Warszawa 13.10 -EX IC BWE- 13.11 Zbąszynek 17.20 -REGIO RUSAŁKA- 18.03 Zielona Góra

Warszawa 14.05 -TLK GOMBROWICZ- 17.57 Poznań 18.11 -TLK BACHUS- 19.50 Zielona Góra

Warszawa 19.00 -TLK ZIELONOGÓRZANIN- 0.22 Zielona Góra

Warszawa 23.15 -IC KARKONOSZE- 4.57 Wrocław 5.45 -REGIO- 8.17 Zielona Góra

 

Zielona Góra - Praga

Zielona Góra 7.41 -REGIO- 10.06 Zgorzelec 11.27 -KD- 11.31 Gorlitz

Gorlitz 12.17 -OE-Bus-TL- 13.55 Liberec

Liberec 14.02 -R- 16.37 Praga

 

Zielona Góra 13.47 -REGIO-16.10 Zgorzelec 17.27 -KD- 17.37 Gorlitz

Gorlitz 18.17 -OE-Bus-TL- 19.55 Liberec

Liberec 20.02 -R- 20.39 Turnov 20.41 -OS- 21.16 Mlada Boleslav 22.41 -OS- 0.11 Praga

 

Zielona Góra 15.46 -REGIO- 18.09 Zgorzelec 19.27 -KD- 19.31 Gorlitz

Gorlitz 20.20 -OE-Bus-TL- 22.29 Liberec

Liberec 4.00 -R- 4.37 Turnov 4.41 -SP- 6.35 Praga

 

Praga - Zielona Góra 

Praga 23.22 -R- 01.03 Decin 4.22 -SP- 6.26 Liberec

Liberec 6.32 TL-Bus-OE- 7.36 Gorlitz

Gorlitz 7.39 -KD- 7.43 Zgorzelec 9.12 -REGIO- 11.44 Zielona Góra

 

Praga 4.48 -OS- 6.15 Mlada Boleslav 6.29 -OS- 7.19 Turnov 7.21 -R- 7.56 Liberec

Liberec 8.02 -TL-Bus-OE- 9.36 Gorlitz

Gorlitz 9.39 -KD- 9.43 Zgorzelec 11.13 -REGIO- 13.40 Zielona Góra

 

Praga 9.48 -OS- 11.21 Mlada Boleslav 11.44 -OS- 12.28 Turnov 12.40 -OS- 13.24 Liberec

Liberec 14.02 -TL-Bus-OE- 15.36 Gorlitz

Gorlitz 15.39 -KD- 15.43 Zgorzelec 17.13 -REGIO- 19.41 Zielona Góra

 

Zielona Góra - Kopenhaga

Zielona Góra 9.48 -TLK SWAROŻYC- 12.42 Szczecin 13.04 -REGIO- 14.47 Świnoujście

Zielona Góra 13.34 -IC ŚWIATOWID- 16.23 Szczecin 17.25 -REGIO- 19.07 Świnoujście

Zielona Góra 14.28 -REGIO- 17.56 Szczecin 18.39 -IC MATEJKO- 20.06 Świnoujście

Ziel. G. 15.47 -REG.- 17.47 Kostrzyn 18.01 -REG.- 19.28 Szczecin 20.21 -REG.- 22.01 Ś-cie

Zielona Góra 18.10 -IC HETMAN- 21.09 Szczecin 4.30 -REGIO- 6.07 Świnoujście

 

Kopenhaga - Zielona Góra

Świnoujście 4.53 -REGIO- 6.35 Szczecin 7.30 -IC HETMAN- 10.02 Zielona Góra

Świnoujście 8.28 -REGIO- 10.08 Szczecin 11.20 -IC SWIATOWID- 13.58 Zielona Góra

Swinoujście 10.29 -REGIO- 12.12 Szczecin 12.48 -REGIO REGALICA- 16.03 Zielona Góra

Świnoujście 13.18 -REGIO- 15.00 Szczecin 15.59 -TLK SWAROŻYC- 18.35 Zielona Góra

Ś-cie 17.40 -REGIO- 19.08 Szczecin Dąbie 19.36 -IC- 22.05 Poznań 22.47 -TLK- 0.22 ZGora

 

Zielona Góra - Sztokholm

ZGora 5.45 -TLK Z-NIN- 7.18 Poznań 8.54 Poznań -IC MIESZKO- 12.41 Gdańsk, 13.11 Gdynia

Zielona Góra 8.54 -TLK BACHUS- 14.51 Gdańsk, 15.16 Gdynia

ZG 10.33 -REGIO MALTA- 12.31 Poznań 12.52 -IC HEWELIUSZ- 16.21 Gdańsk, 16.47 Gdynia

ZGora 12.41 -TLK GIETRZWAŁ- 14.25 Poznań 14.53 -TLK ARTUS- 18.51 Gdańsk, 19.18 Gdynia

Ziel. Góra 13.54 -REGIO GĘŚNIK- 15.44 Poznań 16.54 -IC PIAST- 20.25 Gdańsk, 20.55 Gdynia

Zielona Góra 15.36 -REGIO- 16.40 Zbąszynek 16.45 -EIC BGE-  20.41 Gdańsk, 21.05 Gdynia

Zielona Góra 17.58 -TLK STOCZNIOWIEC- 0.06 Gdańsk, 0.34 Gdynia

 

Sztokholm - Zielona Góra

Gdynia 5.20, 5.46 Gdańsk -IC PIAST- 9.19 Poznań 9.45 -TLK STOCZ.- 11.20 Zielona Góra      (lub Gdynia 4.45, Gdańsk 5.12 -TLK STOCZNIOWIEC- 11.20 Zielona Góra)

Gdynia 6.58, Gdańsk 7.22 -EIC BGE- 10.30 Poznań 10.46 -REGIO GĘŚNIK- 12.46 ZGora

Gdynia 7.33, Gdańsk 7.59 -TLK POMORZANIN- 11.27 Poznań 11.55 -TLK WARTA- 13.27 ZGora

Gdynia 8.57, Gdańsk 9.25 -TLK HAŃCZA- 13.12 Poznań 13.41 -TLK GIETRZWAŁ 15.19 ZGora

Gdynia 13.54, Gdańsk 14.21 -TLK BACHUS- 19.50 Zielona Góra

Gdynia 15.05, Gdańsk 15.33 -IC MIESZKO- 19.13 Poznań 19.50 -REGIO ŁĄCZA 21.38 ZGora

Gdynia 17.10, Gdańsk 17.29 -TLK LEDNICA- 21.36 Poznań 22.47 -TLK Z-NIN- 0.22 Ziel. Góra

 

Zielona Góra - Berlin

Ziel. Góra 6.54 -REGIO- 8.16 Frankfurt n. Odrą 9.57 -REX- 10.57 Berlin Ost., 11.09 Berlin Hbf.

Ziel. Góra 8.37 -REGIO REGALICA- 10.31 Kostrzyn n. Odrą 11.11 -OS- 12.27 Berlin Lichtenberg

ZGora 9.48 -TLK SWAROŻYC- 10.31 Rzepin 10.52 -EIC BWE- 12.06 Ber. Ost., 12.16 Berlin Hbf.

Ziel. Góra 9.48 -TLK SWAROŻYC- 11.24 Kostrzyn n. Odrą 12.03 -OS- 13.27 Berlin Lichtenberg

ZGora 13.34 -IC ŚWIATOWID- 14.17 Rzepin 14.52 -EIC BWE- 16.06 Ber. Ost., 16.42 Berlin Hbf.

Ziel. Góra 16.31 -REGIO- 17.52 Frankfurt n. Odrą 17.57 -REX- 18.57 Ber. Ost., 19.09 Berlin Hbf. 

Zielona Góra 18.10 -IC HETMAN- 19.55 Kostrzyn n. Odrą 20.03 -OS- 21.27 Berlin Lichtenberg

Z. Góra 19.07 -REGIO RUSAŁKA- 19.55 Zbąszynek 20.12 -EIC BWE- 22.03 Berlin Lichtenberg

 

Berlin - Zielona Góra 

Berlin Lichtenberg 6.37 -OS- 7.53 Kostrzyn n. Odrą 7.58 -REGIO- 9.39 Zielona Góra

Berlin Hbf. 6.37, Berlin Ost. 6.50 -EIC BWE- 8.05 Rzepin 8.36 -REGIO- 9.39 Zielona Góra

Berlin Lichtenberg 6.37 -OS- 7.53 Kostrzyn n. Odrą 7.58 -REGIO- 9.39 Zielona Góra

Berlin Hbf. 7.22, Berlin Ost. 7.34 -REX- 8.30 Frankfurt n. Odrą 9.31 -REGIO- 10.51 Ziel. Góra

Ber. Hbf. 9.37, Ber. Ost. 9.50 -EIC BWE- 11.44 Zbąszynek 11.56 -REGIO GĘŚNIK 12.46 ZGora

Berlin Lichtenberg 10.37 -OS- 11.45 Kostrzyn n. Odrą 12.40 -IC ŚWIATOWID- 13.58 Z. Góra

Ber. Hbf. 12.37, Ber. Ost. 12.50 -EIC BWE- 14.05 Rzepin 15.07 -REGIO REGALICA- 16.03 ZG

Berlin Lichtenberg 12.37 -OS- 13.45 Kostrzyn n. Odrą 14.28 -REGIO REGALICA- 16.03 Z. Góra

Berlin Lichtenberg 15.37 -OS- 16.55 Kostrzyn n. Odrą 17.14 -TLK SWAROŻYC- 18.35 Z. Góra 

Berlin Hbf. 16.51, Berlin Ost. 17.04 -REX- 18.06 Frankfurt n. Odrą 18.18 -REGIO- 19.40 ZGora

 

 

 

Cały aktualny rozkład jazdy pociągów stacji Zielona Góra można znaleźć na blogu pod tytułem: Rozkład jazdy Zielona Góra.

czwartek, 02 listopada 2017
Ponure efekty braku Kolei Szprotawskiej lub Tramwaju Południa w Zielonej Górze

Droga przecinająca Park Wzgórz Piastowskich

Budowa dróg samochodowych, które zmieniają piękny krajobraz polskich miejscowości, niszcząc naturalne piękno otoczenia, nie rozwiązuje poważnych problemów komunikacyjnych i pogarsza stan jakości powietrza, które zamienia się w trujący smog groźny dla zdrowia i życia ludzi. Nowa ulica Księdza Kazimierza Michalskiego, która przecięła Park Piastowski, nie rozwiązała problemów związanych ze sprawnym poruszaniem się po mieście Zielona Góra, w dodatku została poprowadzona na powierzchni ziemi zamiast tunelem pod zielonym wałem Parku Piastowskiego, co spowodowało kolejny uszczerbek na jakości życia mieszkańców (jesienny poranny korek aut zmierzających do centrum miasta, w którym, niestety też, muszą stać autobusy komunikacji miejskiej, październik 2017 r.).

Inwestycje drogowe prowadzone w południowej części miasta Zielona Góra stawiają coraz więcej znaków zapytania dotyczących rzeczywistych ich efektów dla poprawy jakości życia mieszkańców Aglomeracji Zielonogórskiej. Czy południowa samochodowa obwodnica miasta jest budowana dobrze i czy rzeczywiście rozwiąże komunikacyjne problemy ze sprawnym przemieszczaniem się mieszkańców ? Jak w związku z takimi drogowymi inwestycjami zmieni się flora i fauna otaczająca miasto ? Czy nie ma naprawdę innej, albo przynajmniej równorzędnej, alternatywy i lepszego pomysłu na usprawnienie komunikacyjne Aglomeracji Zielonej Góry ?

Zielona Góra dusi się coraz bardziej w samochodowych korkach, związanych z coraz większą liczbą aut, którymi ludzie jeżdżą, bo nie mają innej bezkolizyjnej szybkiej komunikacji publicznej, ze swoich domostw do i z miasta. Rosnąca zabudowa szeregowcowa, willowa i planowana osiedlowa w południowej części aglomeracji jest zdana na nieliczne wąskie drogi dojazdowe, między starymi domkami, wiodące do centrum. Dlatego na pewno istnieje pilna potrzeba zbudowania dobrej komunikacji dojazdowej, dzięki której mieszkańcy będą mieli możliwość lepszego funkcjonowania w codziennym życiu rodzinnym a biznes współuczestniczenia w rozwoju gospodarczym, z wzajemnie pozytywnie uzupełniającymi się korzyściami.

Specyfiką południowej strony miasta jest to, że buduje się tutaj coraz więcej domków a na wioskach położonych na śródleśnych polanach, które od momentu włączenia ich do Aglomeracji Zielonej Góry, powstają, z większą intensywnością niż przed utworzeniem nowego organizmu miejskiego, następne i następne. Drobny biznes i osoby prowadzące działalność gospodarczą chcąc przedostać się z jednej strony miasta na drugą albo jadąc do innej miejscowości w celach zarobkowych są zmuszone jechać przez miasto albo w najlepszym wypadku objeżdżać miasto północnymi obwodnicami, co nie ułatwia im codziennej organizacji pracy. Dlatego budowa obwodnicy scalającej drogowy obwód, służący miastu, w pełną całość o kącie 360 stopni jest konieczna, przed wszystkim dla celów przewozowych transportu towarów busami i tirami. Natomiast jeśli chodzi o sam dojazd do miasta i z miasta osób, to dużo mądrzejszym rozwiązaniem jest znalezienie znacznie ciekawszego, lepszego sposobu na podróżowanie do i z pracy sprzyjające wspólnej dbałości o stan środowiska naturalnego. Zwłaszcza, że jest już potencjał, który trzeba po prostu przywrócić do życia i nadać mu nowoczesny prospołeczny wymiar.

Obwodnica musi powstać, jeśli miasto ma się rozwijać dalej, ale sposób realizacji inwestycji i jego ostateczne wykonanie wzbudza poważne zastrzeżenia i wątpliwości natury etycznej, gdyż prowadzenie nowej drogi na leśnym obszarze, w terenie o zmiennych wysokościach względnych różnicujących się na poszczególnych odcinkach drogi o kilkadziesiąt metrów, aż prosi się o zastosowanie droższych, ale znacznie bardziej zaawansowanych technologicznie i w perspektywie wieloletniej przynoszących nieprzeliczalne na żadne pieniądze korzyści dla środowiska naturalnego, a więc w sumie tańszych, najlepszych inżynierskich rozwiązań. A pozwalają one na budowę drogowej trasy południowej w tunelu pod Wzniesieniami Piastowskimi, na co niestety raczej się nie zanosi, i czego nie zastosowano przecinając Park Piastowski nową ulicą Michalskiego. Teraz efekt jest taki, że tysiące, setki tysięcy itd. aut muszą wznosić się na wyższą wysokość i również z wyższej wysokości zjeżdżać, a to oznacza, że zużycie paliwa wzrasta i emisja spalin jest większa, która patrząc jednostkowo nie robi wrażenia ale jako całość może już negatywnie zaskakiwać. Problematyczne i niezbyt udane dla pobliskiego otoczenia są też ekrany wzdłuż wznoszącej się ulicy, bo są za niskie, żeby w pełni wyciszyć dźwięk samochodów rozchodzący się na chodnik rowerowo-pieszy i zabudowania, a także, żeby dobrze chronić od południowo-zachodnich wiatrów znad Wzgórz Piastowskich pieszych w aurze jesienno-zimowej a od gorącego słońca na tym południowym stoku ulokowania drogi latem, są mało estetyczne i nie chronione systemem dobrych kamer przed grafitowym wandalizmem. Duży niepokój wzbudza budowa dróg dla samochodów wokół Zielonej Góry, bo realizując inwestycje nie buduje się dobrze dostępnych kładek dla pieszych i rowerzystów oraz szerokich zielonych przepraw mostowych nad drogami w celu zapewnienia leśnej zwierzynie swobodnego poruszania się po swoim terytorium. Na obwodnicy południowej miasta takie braki będą miały szczególnie ważne znaczenie, ponieważ przebiega tędy ścieżka rowerowa i kilka szlaków turystycznych, rośnie las będący naturalnym środowiskiem życia fauny i flory, są to też tereny rekreacyjno-odpoczynkowe dla mieszkańców miasta, którzy tutaj biegają, ćwiczą, mają liczne ścieżki śródleśne. A zaraz nastąpi wielkie boom i wjadą buldożery, żeby zmienić krajobraz tworząc kilkunasto i kilkudziesięcio metrowe obsunięcie terenu, zamykając w ten sposób piesze szlaki i drogi do wędrowania, co będzie stanowiło kłopot dotyczący poważnego pogorszenia jakości życia na terenach miasta i przylegających do niego pięknych lasach. Dlatego już czas najwyższy, żeby realizując konkretne inwestycje drogowe wreszcie zacząć należycie dbać o towarzyszącą infrastrukturę pieszo-rowerową. No i przystąpić do inwestycji, które w alternatywny sposób zagwarantują dobrą, sprawną komunikację publiczną w mieście.

W Zielonej Górze jest taki zapomniany gwarant dający możliwość wprowadzenia sprawnego transportu dla ludzi nie obciążającego środowiska naturalnego. To bardzo błędnie uśpiona i usypiana, ciągłymi działaniami niszczącymi cenne mosty kolejowe i zaasfaltowywującymi odcinki (budowa samochodowej trasy aglomeracyjnej kosztem istniejącego ekologicznego ciągu komunikacyjnego na szynach to kolejny krok wstecz, który w przyszłości odbije się miernie na sprawności systemu komunikacyjnego miasta i jakości powietrza dla mieszkańców) świetnie poprowadzonego toru w mieście od dworca w kierunku południowym, przez władze linia kolejowa do Szprotawy, a zwłaszcza jej potrzebny na już odcinek toru z Głównego Dworca Kolejowego w Zielonej Górze do Zielonej Góry Jarogniewic (to jedyne rozwiązanie dające możliwość wyeliminowania trujących korków samochodowych na tym przepięknym krajobrazowo terenie, a wszelkie pozostałe, choćby wybudowano kilka następnych dróg czy obwodnic i nieestetycznie przeryto następne cenne pagórkowate połacia leśnego krajobrazu, to efekt będzie negatywny a skutki dla przyrody opłakane !!!). Cichy, prawie że bezszelestny (co można na przykład zobaczyć w niektórych centrach miast Francji i Niemiec) nowoczesny tramwaj poprowadzony torem razem ze ścieżką rowerową na swoim początkowym miejskim odcinku zwanym ''zieloną strzałą'' (tramwaje w miastach Europy jeżdżą po śródmiejskich odcinkach deptaków dla pieszych i nikomu to nie przeszkadza, delikatnie i spokojnie suną wśród ludzi). W Zielonej Górze taki tramwaj jechać mógłby spokojnie od stacji kolejowej do dawnego dworca kolejki szprotawskiej Zielona Góra Górne Miasto z prędkością 30 km/h, bo więcej dla sprawnego i cichego przejazdu przez teren śródmiejski nie potrzeba, mając kilka przystanków po drodze kolejno: Rondo Anny Borchers, Lisia City, Osiedle Łużyckie Krośnieńska, Osiedle Słoneczne Armii Krajowej i Fabrykanci Ogrodowa. Dalej zwiększałby prędkość jazdy, miałby przystanek Osiedle Robotnicze i dwa przystanki w Zielonej Górze Jędrzychowie a następnie zatrzymywałby się na przystankach Aglomeracja Zielona Góra Ochla, AZG Jeleniów i AZG Jarogniewice. Ale z tym dalej znowu natrafiamy na problem: tereny społeczne muszą być oddane społeczeństwu czyli państwu, co oznacza, że willa czy dyskont spożywczy wybudowane na takim gruncie nie mają prawa bytu i muszą być w trybie natychmiastowym rozebrane, tak samo jak ze zbytnią łatwością rozebrany most nad ulicą Kożuchowską pieniężnie wyegzekwowany i na nowo zbudowany, a kto sprzedawał lub brał, przy najlepszej woli poprawy, pozbawiony majątku na rzecz Skarbu Państwa w myśl zasady: ''kto kupił i budował cokolwiek na zreprywatyzowanym niezgodnie z interesem społecznym gruncie musi zostać go pozbawiony, nawet jeśli o tym nie wiedział i/lub nie chciał wiedzieć a grunt nabył od podmiotu, który również ma przestrzegać tego samego prawa, co podlega wyjaśnieniu i z dostępną starannością ustaleniu przez właściwe organy państwa''.

Ciekawym zagadnieniem dotyczącym usprawniania publicznego transportu w Zielonej Górze jest przebudowa głównych, najszerszych arterii drogowych w mieście z dużym udziałem środków unijnych. Dobrze, że miasto stara się realizować inwestycje z możliwie jak największym udziałem pieniędzy unijnych i chwała mu za to. Wielka cześć i chwała również za wprowadzanie w życie autobusów elektrycznych, które mają stać się główną publiczną siłą komunikacyjną aglomeracji.  Ale sposób przeprowadzania inwestycji i myślenie organizacyjne o miejskiej komunikacji nie są już tak jednoznacznie pozytywne, biorąc pod uwagę najnowsze trendy inwestycyjno-transportowe w najbardziej rozwiniętych państwach Europy zachodniej. Jakość życia mieszkańców i priorytetowe traktowanie ekologicznej komunikacji publicznej mogą wzbudzać poważne kontrowersje. Remontowane w nieodległym lub bieżącym czasie główne ulice miasta nie uzyskały buspasów, choć idealnie do tego się nadają. Czteropasmowe drogi: Szosa Kisielińska przechodząca w Podgórną, Sulechowska, Wojska Polskiego, Wyszyńskiego a teraz Bohaterów Westerplatte biegnąca w ścisłym centrum miasta... nie mają zrealizowanych bezkolizyjnych szlaków dla autobusów miejskich, co w praktyce oznacza, że transport miejski jeździ po tych samych pasach co samochody. Odpowiedzialność społeczna i mądrość władzy w dużych miastach Unii Europejskiej zmierzają do wprowadzania śródmiejskich stref ograniczonego ruchu, ścieśniania dróg dla indywidualnych aut, zwiększania opłat za parkowanie. W Zielonej Górze również istnieje potrzeba zmiany sposobu myślenia w zarządzaniu jakością miejskiego powietrza i podjęcia długotrwałych prac w celu ograniczania wjazdów dla samochodów do centrum a w dzielnicach oddalonych od śródmieścia przeprowadzania inwestycji z szacunkiem dla zachowania terenów zielonych, będących źródłem czerpania energii z aktywnego spędzania wolnego czasu przez mieszkańców spacerujących ze swoimi pupilami, wędrujących pieszo, jeżdżących rowerami, uprawiających nordic walking, narciarstwo biegowe i pragnących korzystać z bardzo cennych społecznie pobliskich dóbr natury.

Triumfalny powrót tramwajów do Nicei

Wspaniałe tramwaje jeżdżą w Nicei

Po kilkudziesięciu latach komunikacyjnego niedosytu tramwaje ponownie powróciły do Nicei, tym razem w nowoczesnym wydaniu, stanowiąc główny środek transportu jeżdżący wzdłuż najbardziej zaludnionych traktów miasta (tętniąca życiem Nicea, tramwaje wymijają się na przystanku w pobliżu Placu Garibaldi, 27.10 2017 r.).

 

Bardzo ważnym przedsięwzięciem w połowie XIX w. była budowa linii tramwajowej, którą uruchomiono w 1879 r. W tym czasie wagony były prowadzone przez konie. Od 1900 r. postępowała dalsza rozbudowa linii tramwajowych a końskie siły zostały zastąpione energią elektryczną. Elelktryczne tramwaje łączyły dzielnice Nicei ale również zaczęły spajać ją z Menton, Monte Carlo, Beaulieu, Cagnes-sur-Mer. W 1930 r. funkcjonowały 183 samodzielne jednostki tramwajowe plus 96 wagonów a cała sieć liczyła 144 km.

W późniejszych latach tramwaje zastąpiono pociągami, trolejbusami i autobusami. Ostatni elektryczny tramwaj odbył kurs w styczniu 1953 r. Od tego momentu mocno zaczęły rozpowszechniać się połączenia autobusowe (co ciekawe w podobnym czasie w polskich miastach również następowały likwidacje linii tramwajowych jak np. w Jeleniej Górze czy Legnicy). Dopiero zmiana postrzegania dbałości o środowisko naturalne i nowoczesne technologie umożliwiające budowę tramwajów jakich wcześniej nie było, w połączeniu z przemianą mentalności władz pozwoliły na powrót tramwajów i rozpoczęcie prac nad budową nowej prospołecznej sieci komunikacyjnej na szynach.

Supernowoczesne bo superciche, supernowoczesne bo odcinkowo jeżdżące przez śródmiejskie dzielnice miasta bez pantografu zasilane przez akumulatory, supernowoczesne bo nie zanieczyszczające środowiska naturalnego, supernowoczesne bo wspierające rozwój nauki i przemysłu we Francji tramwaje z wielkim uwielbieniem od samego początku ich powrotu do Nicei rozpoczęły służbę dla dobrej jakości życia jej mieszkańców. 

2007 rok okazał się przełomowy w życiu miasta. Nicea z wielką pompą powróciła do miast w pełni żywych. Tramwaje po 54 latach przerwy powróciły do aktywnego pejzażu uroczego miasta odnosząc wielki sukces przewozowy i nadając na nowo wyjątkowo pozytywny prestiż życia dla jego mieszkańców. Nowa linia T1 w kształcie zbliżonym do litery V (vitesse = prędkość) łącząca wschodnio-północne i zachodnio-północne dzielnice miasta z jego śródmiejską częścią nadała nową prędkość rozwoju gospodarczego Nicei dynamicznie aktywizując wzrost kolejnych inwestycji znacznie podnoszących wartość kapitałową dla przyszłego rozwoju społeczeństwa zamieszkującego Lazurowe Wybrzeże. Linią T1 dziennie przemieszcza się już ponad sto tysięcy ludzi.

Trwają intensywne prace budowlane następnej linii T2, która połączy zachodnie nowoczesne rejony miasta za Zatoką Aniołów z wschodnimi starymi zabudowaniami zabytkowych kamienic. Wychodząc z terminali lotniska będzie można od razu bezproblemowo wskoczyć do oczekującego tramwaju, który zawiezie, wśród dumnie pnących się do góry kamienic, przybywających podróżnych do pięknego portu. Wielka feta i ustanawianie dziennego rekordu przewozowego na poziomie ponad dwustu tysięcy to ambitne założenia francuskich zarządców miejskiej komunikacji. Wtedy, uwzględniając potoki podróżnych na dwóch liniach tramwajowych, można będzie powiedzieć, że cała 350-tysięczna Nicea codziennie jeździ tramwajem. Wynik wyśmienity ! Dlaczego tak się dzieje i jak to możliwe ? Ano dlatego, że tramwaj w Nicei jest bardzo blisko ludzi, otula ich swoim majestatem, dostojnie jeździ przez samo coraz mocniej bijące serce rosnącego miasta, nie przeszkadza ludziom ale wręcz dodaje im splendoru do codziennego życia, będąc integralną ważną dla nich częścią pobudzania wyobraźni do pozytywnego myślenia i otwartości na otaczającą ich rzeczywistość. Tramwaj budowany kosztem jezdni, promenada budowana kosztem jezdni, trasy rowerowe budowane kosztem jezdni... oto jest nowoczesne mądre myślenie w Nicei dobrych zarządców... a i tak samochodami da się po Nicei jeździć, choć już na pewno nie pędzić. 2018 rok tuż tuż... era prospołecznego i proekologicznego transportu we Francji nadchodzi :)

Następne inwestycje to kolejne trzy nitki odchodzące od istniejącej sieci tramwajowej. Niekończąca się historia budowania mądrej komunikacji miejskiej niechaj wiecznie trwa...

Warszawa nie będzie nowoczesnym miastem bez kolejowych autostrad i kompatybilnych istniejących lotnisk

PKP Otwock Śródborów

Jednostka elektryczna jako pociąg osobowy relacji Warszawa Zachodnia - Pilawa odjeżdża na linii jednotorowej z przystanku Śródborów (październik 2017 r., słaba widoczność krajobrazu spowodowana wijącym się samochodowym smogiem z licznych leśnych dróżek i ulic biegnących między drzewami i budynkami w rejonie Otwocka). W pobliżu aglomeracji warszawskiej nadal brakuje linii wielotorowych lub równoległych wspierających mogących zapewnić społeczeństwu pewny, sprawny ekologiczny dojazd do i z pracy.

 

Jednym z kluczowych argumentów za inwestycyjnym rozwojem danego ośrodka miejskiego w świecie jest jego komunikacyjna dostępność rozumiana jako zbiór różnorodnych środków transportu jak najmniej zanieczyszczających środowisko naturalne i mających niezależne tory ruchu umożliwiające sprawną podróż podróżnych do poszczególnych dzielnic miasta. Podróżnych i potencjalnych inwestorów przybywających z różnych stron świata do portów lotniczych, z których bliska komunikacyjna dostępność i regularna możliwość dojazdu przyjaznymi środkami transportu, sprawia, że chcą oni związać swoje biznesowe plany z konkretnym, tym a nie innym, regionem.

W Polsce różne rzeczy ludzie potrafią mówić i myśleć, co jest rzeczą zupełnie normalną w świecie. Ale negatywną specyfiką narodową bywa narzekanie na wszystko co inne, nowe i drogie, bo po co to, na co i dlaczego... a najlepiej to wcale... pozostawić gnój... oszczędzanie na tym, na czym oszczędzać się nie powinno, jeśli praca i rozwój technologii mają w przyszłości stanowić najważniejszy filar życia oraz sensownego zaistnienia naszego młodego pokolenia i bycia danego państwa w dynamicznie rozwijającym się świecie. Pomimo własnopodwórkowego czarnowidztwa (te czarnuchy i ci ciapaci to są tacy i tacy a my to w ogóle jesteśmy super) i światopoglądowego zamknięcia wśród na przykład psów trzymanych na łańcuchu albo podporządkowywania się konsumpcyjnemu okołosklepikoworegionalnokościelnego (brak poszukiwania za głową państwa kościelnego przez polskich duchownych mądrości i otwartości) stylowi życia, są ludzie, którzy potrafią więcej w Europie budować niż dzielić, czego wymownym przykładem jest między innymi na przykład Lotnisko Chopina w Warszawie. 

W Polsce udało się stworzyć realne, pragmatyczne, konkretne miejsce, dzięki któremu ludzie mogą poczuć się jak równy z równym w Zjednoczonej Europie. Lotnisko, z którego spokojny dojazd pociągiem zajmuje do centrum miasta 20 minut a autobusem 40 minut (o ile nie ma korków występujących w porach szczytowego natężenia ruchu). Coś z czego możemy i powinniśmy być naprawdę dumni. Można z powodzeniem rzec: ''Polak potrafi''. I to jak najbardziej w pozytywnym znaczeniu. Port Lotniczy Warszawa Lotnisko Chopina to miejsce, które chciałoby mieć lub też nie powstydziłoby się wiele ośrodków miejskich w Europie. Nie jest on gigantyczny (na miarę potrzeb polskiej gospodarki, ma jeszcze swoje rezerwy) i nie jest superidealny (nie ma rzeczy superidealnych, bo takie koncepcje, jak dowodzi historia, okazywały się porażką i zagładą dla ludzkości), ale bardzo dobrze spełnia swoją rolę. Położony niezbyt daleko od miasta, praktyczny w działaniu, z dogodnym dojazdem do dworca zachodniego i centralnego. Sympatyczne miejsce, z którego na pewno nie warto rezygnować, nawet przystępując do budowy innego w innym, bardziej oddalonym od centrum położeniu.

Warszawa bardzo potrzebuje przebudowy linii kolejowych biegnących w różne strony regionu Mazowsza i dalej w poszczególne regiony Polski. Warszawa również bardzo potrzebuje rozsądnych inwestycji w istniejące porty lotnicze, których potencjał rozwojowy jest w zupełności wystarczający, żeby na kilkaset lat zapewnić rozwój aglomeracji i całego regionu. Istniejący Modlin może stać się drugim równoległym portem dla stolicy Polski. Konkretne decyzje i chęci do działania mogą stworzyć drugie dobre i przyjazne dla podróżnych miejsce. Co ważne jest bezproblemowa możliwość doprowadzenia kolei do Lotniska w Modlinie i tym samym zapewnienia stałego transportu dojazdowego pomiędzy lotniskami. Trzecim ważnym lotniskiem wspierającym oba porty, a docelowo równorzędnym, powinien być port Lotniczy Radom. Zmodernizowane Porty lotnicze Warszawa Chopin, Warszawa Modlin i Warszawa Radom w połączeniu z kompleksowym dostępem do nowoczesnej szybkiej zintegrowanej kolei mogą uczynić ze stolicy Polski bardzo przyzwoite miejsce na Ziemii do życia i bez horrendalnie kosztownej gigantomanii w nieznanym kierunku sprostać realnym potrzebom mieszkańców, zapewniając stopniowy wzrost miejsc pracy w różnych częściach regionu a nie tylko w jednym wybranym punkcie. W taką koncepcję świetnie wpisuje się możliwość wykorzystania i rozbudowania istniejącego potencjału linii kolejowych i lotnisk. 

Do Modlina jest możliwość zrobienia kolejowej odnogi od linii gdańskiej. Ale warto też wreszcie przystąpić do budowy nowej linii z Warszawy do Płocka i na przykład od Chotomowa k. Legionowa wyprowadzić linię wielotorową do Nasielska dobudowując dodatkowe tory na linii gdańskiej i dalej zmodernizować linię do Płońska na zelektryfikowaną dwutorową plus nowy odcinek do Płocka lub zdecydować się na budowę nowej przez Czosnów i Modlin do Płocka (to pewnie droższa koncepcja ale w uwzględnieniu dalekowzrocznych korzyści i rozwoju północno-zachodniej części Warszawy warta do uwzględnienia dla dokonania wyboru rozwoju przyszłej gospodarki Polski przez ekspertów). Z kolei Radom wydaje się trochę odległą bazą portową dla Warszawy ale jest to w znacznym stopniu mylne myślenie, bo sto kilometrów w dzisiejszych czasach to żadna odległość a dodatkowo tutaj pojawia się mnóstwo plusów dla rozwoju południowej części regionu Mazowsza oraz województw świętkorzyskiego i lubelskiego z nie tak bardzo odległymi Kielcami i Lublinem. Przeprowadzając odpowiednie inwestycje można z Radomia do Warszawy zapewnić naprawdę niezły regularny transport kolejowy i to trzema trasami !!! Już nawet tradycyjną trasą przez Warkę, której niestety ciągle modernizacja się przeciąga, lekkie energooszczędne jednostki elektryczne od 3 do 23 regularnie jeżdżące co godzinę z prędkością do 160 km/h mogą spokojnie w niecałą godzinę łączyć Warszawę z Radomiem (bardzo dobrym wystarczającym rozwiązaniem byłyby regularne kursy do przystanku Służewiec, który fajnie byłoby zadaszyć i unowocześnić dobudowując dwa tory i perony po skrajnych stronach linii z wygodnym dojściem do tramwajów i autobusów). Do Radomia powinna być też możliwość sprawnego dojazdu koleją z Warszawy przez Pionki. Wszystkie pociągi jadące z Warszawy do Dęblina linią lubelską powinny mieć skomunikowanie nowoczesnymi jednostkami elektrycznymi relacji Dęblin - Radom. Z Radomia powinny funkcjonować również jednostki elektryczne jeżdżące regularnie w takcie co godzinę do Tomaszowa Mazowieckiego i najlepiej dalej Łodzi, a także do Skarżyska Kamiennej i najlepiej Kielc. Docelowo, jak już Port Lotniczy Warszawa Radom pełniłby równorzędną rolę można pokusić się o modernizację linii z Radomia przez Tomaszów Mazowiecki do Koluszek na przynajmniej 250 km/h, żeby zapewnić ruch ekspresów lotniskowych w takcie naprzemiennym co pół godziny do Warszawy Zachodniej (w Drzewicy przejście na CMK-ę dostosowaną do 350 km/h) i Łodzi Fabrycznej pozwalających dojechać z Radomia do obu tych stacji w czasie 40 minut.

Mało milionowe i mało miliardowe wydatki na cenną dla nowoczesnej ochrony środowiska naturalnego kolej zamiast wielomiliardowych na drogi i gigantycznoutopijnych wizji o Centralnym Porcie Komunikacyjnym (porywanie się z motyką na księżyc to krok w nieznanym kierunku względem wspierania zrównoważonego rozwoju regionu i kraju) to na obecnym etapie rozwoju gospodarczego Polski, gdzie na przykład mieszkańcy Szczecina czy Zielonej Góry jeżdżą dystanse rzędu 450-500 km do Warszawy pociągami 6h zamiast 1h 50 min, a Wrocławia 360 km w 4h zamiast 1h 25 min jak na przykład między największymi aglomeracjami we Francji, Hiszpanii i Włoszech, może oznaczać dalsze rozpowszechnianie regionalnych dzielnic biedy umysłowej i braku dostępności do dobrej pracy. Centralny Port Komunikacyjny jeśli ma być tym naprawdę czymś istotnym dla Polski to przed jego pierwszym oddaniem powinien już posiadać dwie gotowe linie kolejowe dużych prędkości: 1) Warszawa - CPK - Łódź - Wrocław - Lubin - Zielona Góra; 2) Szczecin/Świnoujście - Słupsk - Gdynia - Gdańsk - Płock - CPK - Kraków - Rzeszów. W przeciwnym wypadku będziemy mieli do czynienia z gigantycznie kosztownym bublem a pasażerowie rozwijających się stopniowo na miarę swoich możliwości portów lotniczych w Polsce, które padną pod kosztami udźwignięcia CPK, przesiądą się na lotniska do Berlina lub Pragi i w efekcie końcowym wysiądą z Polski, co nie skończy się dobrze. A zatem czy prace nad rozwojem kolei w Polsce są prowadzone w wystarczający sposób, żeby zapewnić społeczeństwu odpowiednią jakość życia ???

Centralny Port Komunikacyjny jest dobrym pomysłem ale jeszcze nie teraz, bo Polsce najpierw potrzebne są na już miliardowe inwestycje w znacznie szybszą i komfortową kolej oraz zakup nowej eskadry myśliwców piątej generacji, które mogą zapewnić porządne bezpieczeństwo militarne państwa. Inwestycji w najnowocześniejsze technologie bardzo brakuje, a tylko one mogą zapewnić pomyślną przyszłość następnych pokoleń Polaków i zagwarantować stabilnie solidarne bezpieczeństwo dla rozwoju obywateli w całej Europie.

Centralny Port Komunikacyjny jest dobrym pomysłem ale jeszcze nie teraz, bo na pewno nie powinno się myśleć o jakimkolwiek ograniczaniu czy też zamykaniu Lotniska Chopina. Lotnisko Chopina może funkcjonować razem, wspierać się nawzajem z Modlinem i Radomiem. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby na 10-milionowym Mazowszu istniały trzy lotniska pomiędzy którymi może funkcjonować dogodna kolejowa siatka komunikacyjna zintegrowana z szybkimi ścieżkami dojazdu z wszystkich miast wojewódzkich w Polsce.

Centralny Port Komunikacyjny jest dobrym pomysłem ale jeszcze nie teraz, bo nie stwarza takiego szerokiego pola dla szybszego zrównoważonego rozwoju Polski w różnych jej miejscach zamiast kumulowania rozwoju w jednym wybranym punkcie pozostawiając inne miejsca regionu i kraju na uboczu. 

Centralny Port Komunikacyjny jest dobrym pomysłem ale jeszcze nie teraz, bo pokazuje, że politycy różnych opcji nie potrafią w tak ważnych kwestiach dojść do porozumienia dla rozwoju proeuropejskich interesów Polaków chcących godnie i mądrze żyć korzystając z równie ochoczą chęcią z unowocześnianych lotnisk w Modlinie i na Okęciu a nie słuchać jałowych sporów o ''polityczne udziały'' w Modlinie czy Chopinie.

Centralny Port Komunikacyjny jest dobrym pomysłem ale jeszcze nie teraz, bo stoi w sprzeczności z najnowszymi finansowymi tendencjami przelotowymi mającymi służyć praktycznie i tanio ludziom w oparciu o rozwój inwestycji w istniejący potencjał lotnisk w miarę stopniowego wzrostu realnych potrzeb. Próba przeniesienia gigantomanii z Dubaju do Polski to niekoniecznie najlepszy pomysł na znalezienie oryginalnego fajnie zagospodarowanego miejsca w świecie.

Centralny Port Komunikacyjny jest dobrym pomysłem ale jeszcze nie teraz, bo najpierw trzeba wesprzeć magiczną szóstkę portów lotniczych dając im finansową siłę do porządnego rozwoju, które w miarę równomiernie skupią potrzeby i rozwinął skrzydła Polaków w Europie. Port Warszawa Chopin dla Warszawy, Łodzi, Białegostoku, Ciechanowa, Siedlec i Radomia; Port Goleniów dla Szczecina, Świnoujścia, Gorzowa i Koszalina; Port Wrocław dla Wrocławia, Zielonej Góry, Poznania, Jeleniej Góry, Legnicy  i Opola; Port Kraków dla Krakowa, Kielc, Zakopanego, Katowic, Górnego Śląska, Bielsko Białej, Częstochowy; Port Rzeszów dla Rzeszowa, Nowego Sącza, Tarnowa, Lublina, Przemyśla i Lwowa; Port Gdańsk dla Trójmiasta, Słupska, Bydgoszczy, Torunia i Olsztyna. 

Centralny Port Komunikacyjny jest dobrym pomysłem ale jeszcze nie teraz, bo najpierw Polska potrzebuje oryginalnego szybkiego toru lotu rozwoju gospodarczego opartego na zdecydowanym ucięciu wydatków socjalnych, natychmiastowym zastąpieniu ich inwestycjami w przemysł lotniczy i superszybką kolej do Europy na minimum 350 km/h  w celu utworzenia dobra najwyższego w postaci kultu pracy jako gwarancji dobrych zarobków i sensownego życia.

Centralny Port Komunikacyjny to tak naprawdę świetny powód do zjednoczenia się Polaków ze sobą i z Europejczykami ponad wszelkimi różnicami politycznymi i światopoglądowymi, nad którym warto poważnie, konsekwentnie pochylać się w kontekście znajdywania najnowocześniejszych i najbardziej przyjaznych dla środowiska naturalnego rozwiązań komunikacyjnych. Konieczna jest budowa superszybkiej kolei z Warszawy przez Lotnisko Warszawa-Modlin i Płock do Portów Trójmiasta, która będzie scalać wybudowaną taką wspaniałą linię do Krakowa i Katowic, a niedokończoną na północ, przez Gierka. Niezbędnie potrzebną inwestycją unowocześniającą Polskę jest również budowa superszybkiej kolei z Warszawy do Wrocławia z możliwą do wykonania w przyszłości, jeśli zaistnieją takie realne gospodarcze potrzeby, stacją Centralny Port Komunikacyjny. Bardzo ważnymi inwestycjami tworzącymi solidne podstawy do zbudowania sprawnej integralności kraju jest również zbudowanie Trzeciego Portu Lotniczego w Radomiu jako stałego portu wspierającego stolicę. Port w Warszawa - Radom, tak samo jak Port Chopina i Modlina, musi mieć zbudowaną bezpośrednią nitkę toru kolejowego złączonego z żelazną drogą do stolicy a istniejące linie kolejowe zapewniające minimalną prędkość 160-200 km/h (linia kolejowa przez Warkę i zmodernizowanie istniejącego toru przez Pionki do linii lubelskiej oraz zapewnienie co 40-minutowego całodobowego taktu dojazdowego  pociągów do Warszawy to absolutne minimum, żeby port nie okazał się porażką, bo możliwość pokonywania stu kilometrów tylko transportem drogowym wykluczy Radom daleko poza zachodnio-europejską rodzinę naprawdę dobrych, przyjaznych, praktycznych dla podróżnych portów lotniczych).

Postawienie na zdrowy rozsądek, inwestowanie w zrównoważony rozwój regionu Mazowsza i lepsze komunikacyjne zintegrowanie go z Polską to priorytety, które przyniosą największe korzyści dla wszystkich obywateli państwa. Przybliżenie szybszej dostępności komunikacyjnej z Radomia do Warszawy otworzy nowe możliwości wymieniania wiedzy i inwestycyjne na Mazowszu, bo znajdzie się niejeden Warszawiak, który nadal pracując w Warszawie chciałby mieszkać w pobliżu Puszczy Kozienickiej albo Puszczy Świętokrzyskiej delektując się widokiem uroczych łąk i lasów pogórza parków krajobrazowych.

 

 

 
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 6
Tagi