Blog > Komentarze do wpisu
Nowoczesna kolej dalekobieżna i regionalna w Polsce. Wzorcowy moduł = Polska iks do potęgi gwiazd.

Jednostka PolRegio do Szczecina manewruje na stacji Zielona Góra

Jednostka elektryczna PolRegio Przewozów Regionalnych manewruje dnia 30 września 2017 roku na stacji Zielona Góra przed odjazdem do Szczecina. W tle widoczny budynek dawnej firmy towarowej produkcji taborowej Zastal, do której ściągali ludzie pracy z całej Polski zamieszkując w nowo budowanej północnej dzielnicy miasta Osiedle Zastalowskie.

Superszybki transport kolejowy pomiędzy regionami państwa w połączeniu z kompleksową szynową komunikacją regionalną pokazują realny postęp danego kraju we wprowadzaniu nowoczesnych technologii w codzienne ułatwianie życia obywateli. Japończycy zafascynowani pociągami Maglev pędzącymi ponad 600 km/h przygotowują się do budowy pierwszej linii kolejowej na poduszce magnetycznej, której koszt będzie równy całorocznemu budżetowi Polski. Oto co znaczy siła kultu pracy, dzięki rozwojowi której pociągi z upływem czasu będą mknęły z prędkością dźwięku...

W Polsce pojawiła się koncepcja Y dotycząca budowy szybkich linii dla pociągów dużych prędkości ale nie podjęto dalszych prac w celu realizacji takiego pomysłu. Sprawne spięcie Polski dobrą siatką kolejowych połączeń to wybór gospodarczy między byciem maruderem a liderem nowoczesnych technologii w Europie i poszanowania efektów naukowej pracy Europejczyków. Im szybciej państwo polskie nabierze świadomości o istotnej wartości podjęcia się takiego zadania i przystąpi do finansowego wspierania budowy tego przedsięwzięcia, tym lepsze parametry rozwoju dla przyszłych pokoleń i konkretne zachęty do podjęcia pracy zaistnieją w Polsce. Przy czym postrzeganie dobrej kolejowej komunikacyjnej przestrzeni publicznej powinno organizacyjnie odmładzać obywateli i przyspieszać gospodarkę całego państwa, dlatego też wstępnie wylansowany model Y należy zastąpić projektem X pozwalającym na zdecydowanie bardziej kompleksowe zintegrowanie ekonomiczne regionów kraju ze sobą. 

Wspólnym mianownikiem dla obu projektów Y i X jest linia superszybkiej kolei z Warszawy do Wrocławia, co pokazuje, że do jej ostatecznego projektu i budowy jak najszybciej należy przystąpić, żeby znacząco podwyższyć wyznaczniki nowoczesności Rzeczypospolitej Polskiej w Europie i świecie. Natomiast koncepcja X nie widzi potrzeby budowania, zgodnie z propozycją Y, odnogi do Poznania, tylko sugeruje wyciągnięcie wrocławskiego ramienia X do Zielonej Góry w końcowym etapie budowy złączając się z niemiecką i w przyszłości czeską (są pierwsze zamysły w Czechach o budowie linii superekspresowej z Pragi do Liberca i Warszawy, którą z powodzeniem można przez Zgorzelec i Żary poprowadzić do Aglomeracji Zielonej Góry, gdzie spotykałaby się z drugą linią dla superekspresów z Niemiec), a tym samym francuską i hiszpańską, siatką superszybkiej kolei zachodnioeuropejskiej. Druga południowa nitka X powinna być skierowana z Krakowa do Nowego Sącza przez Piekiełko i dalej do Budapesztu. Z kolei północno-wschodnia nitka X na Białystok a docelowo przez Wilno i Rygę do Tallina. Nitka północno-zachodnia powinna biec do portów Trójmiasta i dalej przez Słupsk, Koszalin i Kołobrzeg do Świnoujścia (tutaj kłania się wdrożenie w życie niezrealizowanej PRL-owskiej koncepcji zbudowania południowego zrealizowanego odpowiednika Gierkowskiej Magistrali na północy z Warszawy przez Płock i Bydgoszcz oraz budowa nadmorskiej portowej magistrali kolejowej z całkiem nowym odcinkiem Koszalin - Kołobrzeg - Nowogard - Wysoka Kamieńska plus wyprostowanie odcinka Nowogard - Goleniów w celu zastosowania ruchu naprzemiennego dla superekspresów, które mogłyby być kierowane przez północne centrum sterowania ruchem pociągów w Nowogardzie na linię E59 zarówno do Świnoujścia jak i Szczecina).

Widać wyraźnie, że koncepcja X zdecydowanie lepiej scala różne regiony Polski stwarzając solidne podstawy do ich bardziej równomiernego rozwoju gospodarczego niż miało to miejsce przed zbudowaniem linii dla superekspresów. Nie umniejsza też przyzwoitej dostępności komunikacyjnej dla tak ważnych ośrodków miejskich jak na przykład Poznań, Lublin czy Rzeszów. Z Warszawy do Poznania linia jest remontowana do regularnego dostosowania jej do prędkości rzędu 160 km/h, co pozwoli na pokonanie odległości ze stolicy wielkopolski do stolicy mazowsza w dwie godziny a dalsza możliwość dostosowania niektórych odcinków do prędkości 200-220 km/h pozwoli na czas podróży równy 1h 40 min., co stanowi wartość odpowiednią dla zrównoważonego systemu komunikacyjnego rozwoju Polski. Z Warszawy do Lublina trwa modernizacja linii, po której pociągi pojadą 160 km/h w ciągu 85 minut a z Rzeszowa do Krakowa pociągi mogą jeździć z prędkością do 160 km/h w czasie bliskim 90 minut. Z Kutna do Kostrzyna przez Włocławek, Toruń, Bydgoszcz, Piłę i Gorzów zmodernizowana linia na 160-200 km/h również w zupełności wystarczy i będzie stanowić fajne uzupełnienie sprawnej siatki kolejowego transportu w Polsce.

Jeśli koncepcja X będzie uzupełniona programem S (stacje to gwiazdy) nie będzie stanowić przecież żadnego problemu podjechanie na przykład z Torunia czy Piły do Bydgoszczy na superekspres tak samo jak z Gorzowa do Szczecina lub Zielonej Góry. Analogicznie będzie wyglądać podróżowanie pomiędzy innymi wybranymi miejscowościami w Polsce. Dlatego oprócz szybkiej kolei bardzo ważne jest wzmocnienie kolei regionalnej, która na już potrzebuje czterystu lekkich jednostek mogących świadczyć regularną pracę przewozową w 16 województwach rozjeżdżających się z 18 stolic, bo Lubuskie i Kujawsko-Pomorskie mają dwie regionalne stolice, w możliwie jak największej liczbie kierunków po poszczególnych regionach do mniejszych miejscowości (ciągle w Polsce mamy deficyt lokalnych połączeń kolejowych i jeśli chodzi o zarządzanie transportem publicznym w regionach to należy przywrócić dla obywateli istotną rolę kolei, bo jak porównuje się ilość połączeń z stutysięcznych miast wojewódzkich w Republice Czeskiej to rozbieżność skali jest ogromna: na przykład blisko stutysięczne Zielona Góra i Liberec mają się do siebie jak jeden do dziesięciu a konkretnie trzydzieści do trzystu; jak do tego doda się tramwaje, które nie jeżdżą tylko kilka kilometrów po mieście ale znacznie dalej, to różnica jest jeszcze większa !!!). Chodzi o to, żeby mieć do dyspozycji, tak jak to wygląda na przykład w Czechach, nowoczesne szynobusowe lekkie jednostki kolejowe, które będą regularnie co godzinę lub dwie od 4 rano do północy jeździć po regionach Polski tworząc spójną sieć kolejową razem z pociągami dalekobieżnymi. Prawda jest taka, że w Polsce wraz z nadejściem przemian gospodarczych roztrwoniono istniejący kapitał społeczny i gospodarczy: na przykładzie kolei wyglądało to tak, że na przykład na linii Zielona Góra - Żagań - Węgliniec - Jelenia Góra jeździła codziennie grupa pociągów, które zaczęły znikać i w pewnym momencie nie było nic. Fakt, że kapitał gospodarczy nie był w najlepszym stanie (starsze i długie pociągi), ale też i nie w krytycznym (mógł jeździć i stopniowo być modernizowany i zastępowany, choćby tymczasowo dzierżawiąc od Czechów), nie oznacza, żeby zamykać co tylko popadnie i mamić społeczeństwo pustymi pseudoekonomicznymi frazesami z rękawa takiego czy innego feudalnego dorobkiewicza w postaci na przykład obiboka związkowca na kolei nie chcącego wcale dbać o firmę lub zewnętrznego lokalnego prywaciarza sianobutokosiarza rzeźimieszka patrzącego coby tu nie przepracowując się zbytnio skubnąć z życia społecznego nabijając prywatną kabzę kosztem degradacji dobrego kapitału na przyszłość do rzetelnej pracy i nauki dla społeczeństwa danego regionu. Kapitał społeczny istniał i pomimo pewnych elementów antyspołecznych, które zawsze od dziejów ludzkości były i są niezależnie od ustroju, nie brakowało w nim ludzi codziennej ciężkiej uczciwej pracy, którzy pracowali nawet nie dla pieniędzy, co dzisiaj trudno wielu ludziom zrozumieć, ale dla samej świadomości pracy dla ojczyzny, dla sensu życia... byli to często, jak ktoś niezbyt elegancko mógłby powiedzieć, ludzie prości z prowincji, którzy zamykali szlabany, przekładali wajchę, czyścili cylindry parowozu, wchodzili pod lokomotywę spalinową, sprzedawali bilety kartonikowe... pracowali i pracowali... nagle zostali pozbawieni tego co było dla nich najcenniejsze... lokalnaczki lewaczki wykradaczki, posełki osełki, prezydenciki sprzedawczyki, skupiki złomiki, układy układziki, krętacze wyłudzacze... takich przykładów dewastacji linii kolejowych w Polsce były tysiące a ludzie pracy zostali zepchnięci na ubocze. Dzisiaj mamy w wielu mniejszych miejscowościach na terenie Polski jakieś dziwne spółeczki i podspółeczki autobusowe a raczej busowe, bo wielkość autobusów często jest mocno umniejszona i niewygodna dla pasażerów (osoby starsze i niepełnosprawne są zepchnięte na boczny tor życia społecznego, dorośli, żeby dojechać do pracy muszą mieć samochód, a młodzi ludzie nie mogą się wyspać ze względu na dojazdy do szkoły jeśli ich rodzice nie mogą ich zawieść autem). PRL-owskie białożółte autobusy autosan firmy PKS stanowiłyby porządny luksus w stosunku do stanu obecnego w polskich miasteczkach i wioskach. I to co ciekawe luksus dostępny dla wszystkich. Wszystkich bez wyjątków. Efekty zaniku dobrej komunikacji publicznej są takie, że społeczeństwo przestawiło się na przemieszczanie samochodami, co program 500+ jeszcze bardziej statystycznie pokazał, gdyż ludzie z wiosek, małych miasteczek i średnich miast nie widzą innej sensownej alternatywy na poruszanie się, z czym też i w dużej mierze trudno się nie zgodzić. Mankamentem jest to, że za taki wybór stanu rzeczy prędzej czy później naszemu wspólnemu środowisku naturalnemu przyjdzie za to zapłacić. Z kolei plusem takiego rozwiązania jest szansa na dojazdy do lepszej pracy a co za tym idzie szybszy dostęp do nowoczesnych technologii, np.: wymiana samochodu na nowocześniejszy, bardziej energooszczędne mieszkanie, skorzystanie z oferty lokalnych pociągów i skomunikowanymi z nimi superekspresów jeśli pojawi się na drodze kariery taka dogodna możliwość. Dobra kolej powinna działać kompleksowo przez całą dobę, być dostępna dla obywateli niezależnie od położenia ich miejsca zamieszkania na mapie kraju, być zintegrowana ze sobą i z transportem lokalnym w postaci autobusów, trolejbusów lub tramwajów. 

Reasumując możliwości gospodarczego przyspieszenia rozwoju Polski dzięki zwiększonym nakładom na kolej bardzo mocno nasuwa się wniosek: współczesna Rzeczpospolita Polska mogła i nadal może wybrać oryginalny model wzmacniania ekonomicznego państwa, nie popełniając wcześniejszych błędów zachodu, znacznie wydatniej eksponując rolę kolei i największe nakłady finansowe na transport naziemny przeznaczać właśnie na nią, w połączeniu z bardzo potrzebnymi dla ochrony środowiska naturalnego i miliardowych przyszłych korzyści z tytułu nieutrzymywania nadmiaru dróg samochodowych, inwestycjami w budowę terminali wjazdowych typu ''tiry na tory'' i udrażniania rzek śródlądowych.

wtorek, 03 października 2017, raszko

Polecane wpisy