Blog > Komentarze do wpisu
Odrzanka Kolej CE 59 Raport 2016

Stacja Kolejowa Grębocice w roku 2016

Stacja PKP Grębocice na przełomie lat 2016/2017. Pociągi osobowe Przewozów Regionalnych z Wrocławia do Głogowa i Zielonej Góry jeżdżą jednym czynnym torem.

 

Co słychać na Kolejowej Odrzance ? To pytanie zadaje sobie każdy Polak, któremu zależy na stanie poprawy ciągle niedostatecznie wzmocnionej i w pełni nie odbiurokratyzowanej gospodarki przez zarządy województw Dolnośląskiego, Lubuskiego i Zachodniopomorskiego mającej bezpośredni lub pośredni wpływ na poziom życia i zarobków Zachodniopomorzan, Lubuszan i Dolnoślązaków a także Wielkopolan i Opolan, którzy ciągle nie mają porządnie udrożnionych i unowocześnionych szlaków żelaznych z Nysy przez Legnicę do Rudnej, z Ostrowa Wielkopolskiego i Leszna do Głogowa oraz z Piły i Trzcianki do Kostrzyna nad Odrą, dających szansę wspólnego czerpania ekonomicznych korzyści w każdych gospodarstwach domowych z istnienia żelaznej linii komunikacyjnej Odrzanki.

Mamy przełom lat 2016 - 2017. Dworzec Wrocław Główny (120 m.n.p.m.) gustownie i pięknie odrestaurowany. Otoczenie Dworca też robi niesamowite wrażenie. Wokół czysto i schludnie. Stylowe lampy, ławki, przystanki... urocze trawniki i nowe drzewa. Ciekawy krajobraz miejski na najwyższym światowym poziomie: ciche autobusy, tramwaje, bardzo intersująca architektonicznie zabudowa mieszkalna i biurowa umiejętnie łącząca przeszłość z przyszłością... Europa Zachodnia jest u nas :) Pociąg rusza z Wrocławia Głównego i przyjemnie toczy się przez rozległe przestrzenie stolicy Dolnego Śląska: Wrocław Muchobór, Wrocław Kuźniki, Wrocław Stadion, Wrocław Pracze... i nagle tutuh tutuh tutuh... tutuh tutuh tutuh... pasażerowie nie mają wrażenia jazdy po nowoczesnym cichym torze, bo ma się wrażenie, że pociąg tak jakby turkoce z prędkością 80 km/h po torze, który jest utrzymany w stanie używalności ale nie w pełni zrewitalizowany, a tym bardziej nie wymieniony. Z takim PRL-owskim turkotkiem bardzo charakterystycznym dla ówczesnych czasów na liniach łukowych i nie tylko dojeżdżamy do rejonu Odry, a ściślej rzecz ujmując, do przeprawy przez Odrę w Brzegu Dolnym, gdzie Odrzanka od dłuższego czasu przeżywa poważny kryzys infrastrukturalny zamieniając się w podrzędną boczną jednotorową linię, bo tor nr 1 od dłuższego czasu jest zamknięty z powodu bardzo złego stanu obiektu mostowego a pociągi muszą jeździć jednym torem nr 2, który już był w takim fatalnym stanie, że we wrześniu 2013 roku Odrzankę w Brzegu Dolnym zamknięto a pasażerów przerzucono na gumowe koła ! Wtedy też wymieniono na jednym torze mostu podkłady i szyny ale cały most nadal mocno prosi się o wymianę i porządną modernizację infrastruktury towarzyszącej, stanowiąc wąskie gardło utrudniające życie mieszkańcom Dolnego Śląska w codziennych dojazdach do pracy i komplikując ruch dalekobieżnych pociągów z Zielonej Góry, Nowej Soli i Głogowa do Wrocławia, Katowic i Krakowa. Pociąg gładko wyrusza z Brzegu Dolnego i... niegładko hamuje niejeden raz od Wołowa do Rudnej, bo tor nr 1 wiodący w rejonie Parku Krajobrazowego Doliny Jezierzycy a także Chełmka Wołowskiego jest w paskudnym stanie, który pozwala pociągom telepać się z prędkością 20-30 km/h, natomiast pociągi jadące torem nr 2 jeżdżą z prędkością 100 km/h i wydają głośnoszumne dźwięki tak bardzo znane z przełomu lat 80 i 90-tych ubiegłego wieku, kiedy to tory kolejowe nie były tak wyciszane jak obecnie. Odrzanka w okolicach Wołowa potrzebuje dalszych remontów, żeby można było nią jeździć ze stałą prędkością 100-120 km/h. Na odcinku od Rudnej Gwizdanów do Krzepowa pociągi jeżdżą 100 km/h jednym torem, bo drugi jest rozebrany i trwają prace związane z jego wymianą. Pociąg wjeżdża spokojnie do Głogowa jadąc wzdłuż dostojnie płynącej rzeki Odry pod zamkiem książąt głogowskich i przy różowym moście tolerancji. PKP Głogów. Odrestaurowany klinkierowy budynek dworca, którego nie zobaczymy z okien pociągów zatrzymujących się na innym poziomie wizualnym, a więc niewidocznym dla znajdujących się w nich pasażerów. Perony i torowiska stacji Głogów wyjęte z poprzedniego ustroju gospodarczego przypominają czasy robotniczego proletariatu oczekując na przypomnienie sobie włodarzy o wartości pracy i jej najważniejszej roli prospołecznej przydatności człowieka z marmuru dla socjalistycznego państwa. Pociąg rusza i gramoli się na rozjazdach torowisk stacji Głogów wzdłuż zapomnianych przez ząb czasu torów bocznych po czym delikatnie przyspiesza i cicho sunie kilka kilometrów z prędkością 80-90 km/h przez topolowy las, który był zasadzony w latach 70-tych ubiegłego wieku i miał stanowić tarczę ochronną dla miasta od strony huty miedzi wdmuchującej do powietrza siarkę. Hamowanie i prace torowe  w pobliżu Żukowic, przyspieszanie... Przemysłowo-górniczy krajobraz ustępuje miejsca wioskom na polach i z oddali widocznym czubkom leśnych wzgórz Annabrzeskie Wąwozy po lewej a dolinie Odry po prawej stronie. Stacja Bytom Odrzański. Małe miasteczko z uroczą starówką i miniportem rzecznym z małą nadrzeczną promenadą. Pociąg jedzie przez lasy województwa lubuskiego z prędkością 100 km/h zatrzymując się w mieście Nowa Sól, którego główną atrakcją jest mały port i park krasnali oraz pozostałości dawnej potęgi przemysłu nitkarskiego. Następna stacja Niedoradz i zaczyna się wspinaczka do góry po stopniowo coraz wyżej wznoszącym się nasypie kolejowym: mija nowy przystanek Zielona Góra Nowy Kisielin przy małej strefie gospodarczej i przyhamowuje turkocząc w charakterystycznym PRL-owskim rytmie... ta tah ta tah tu tuh... wjeżdżając z prędkością 30 km/h w kolejowy jar na torach łukowych wiodących do najwyżej położonej na Odrzance stacji Zielona Góra Stary Kisielin (145 m.n.p.m.). Następna stacja to Zielona Góra, do której pociąg pędzi przez las pod wiaduktem trasy szybkiego ruchu S3 i przez zabytkowy dębowy las pod wzgórzem Schillera (195 m.n.p.m.). Na odcinku od Nowej Soli (65 m.n.p.m.) do Zielonej Góry (130 m.n.p.m.) można w okresie jesienno-zimowym obserwować granicę śniegową, związaną z specyficznym klimatem miasta Zielona Góra położonego na leśnych wzgórzach, które przyciągają chmury śniegowe i w pobliżu rozlewisk rzeki Odry, które z kolei ściągają deszcz, pozostawiając tym samym środkową śródmiejską część miasta najbardziej słoneczną i najmniej opadową, a w pozostałym dzielnicom przynosząc ciekawe atmosferyczne zjawiska jak letnie burze czy też zimowe śnieżyce. Zielona Góra to od Bałtyku do Podgórza Sudeckiego najbardziej śnieżne miasto (zimą można uprawiać na leśnych dróżkach narciarstwo biegowe a mieszkańcy miasta i regionu z niecierpliwością czekają na otwarcie całorocznego stoku narciarskiego na Górze Tatrzańskiej 199 m.n.p.m.). Napływające zimne wiatry z północy i cieplejsze z zachodu tworzą swoistą mieszankę temperatur napierającą z dolin na zielonogórskie wzniesienia a latem gorące powietrze ogrzewa południowe stoki Zielonogórskiego Wału. Zielona Góra położona na skłonie Wysoczyzny Zielonogórskiej przekraczającej 220 m.n.p.m. stanowi idealne miejsce na nizinach do treningów rowerowych jazdy górskiej. Turyści rowerowi bardzo dobrze wiedzą jak wyglądają dłuższe wyprawy z i do winnego grodu, bo gdzie nie pojadą to na powrocie do zielonogórskiej bazy z każdej strony muszą pokonać przynajmniej sto metrów kilkukilometrowej wspinaczki, co na finiszu wycieczek zawsze jest wyjątkową i niezapomnianą nagrodą. Z modernizowanej stacji Zielona Góra pociąg spokojnie odjeżdża i opada w dół z prędkością 100-120 km/h hamując na leśnych przejazdach do prędkości 20 km/h, co pokazuje, że jeszcze na Odrzance jest wiele do zrobienia i wygładzenia, żeby poprawić czas podróży i zapewnić komfort spokojnej jazdy z regularną szybkością. Granice zielonogórskiej aglomeracji (47-210 m.n.p.m.) pociąg opuszcza blisko przystanku Zielona Góra Przylep (75 m.n.p.m.) jadąc dalej z prędkością 100 km/h przez rozjazdy nowej łącznicy oddanej w czerwcu 2013 roku, omijającej miasteczko Czerwieńsk (45-75 m.n.p.m.) otoczone od południa stromymi piaszczystymi skarpami z wznoszącym się lasem sosnowym a od północy rozległym obniżeniem rzeki Odry, skracającej podróż koleją z południowej stolicy województwa lubuskiego do Poznania, Warszawy, Olsztyna i rosnących w gospodarczą siłę wspaniałych portów Gdańska i Gdynii. Następnie wjeżdża w tory łukowe mocno opadając w kierunku stacji Czerwieńsk (52 m.n.p.m.). Dalej stopniowo przyspiesza do 100 km/h jadąc kilka kilometrów wzdłuż zapomnianych torowisk, na których jeszcze w latach 80-tych ubiegłego wieku stało mnóstwo pociągów towarowych z węglem ze śląska i nie tylko oczekujących na zielone światło do portów Szczecin-Świnoujście. Po sprawnym przejeździe przez Odrę pociąg znajduje się na przystanku Nietkowice (z Czerwieńska za PRL-u jeździły pociągi do Gubina i był tutaj trzeci zelektryfikowany dodatkowy tor, więc odcinek wielotorowy ciągnął się od rejonu stacji Czerwieńsk dobre 6 km z krótką przerwą na moście i istniały takie przystanki kolejowe jak Czerwieńsk Lokomotywownia oraz Czerwieńsk Towarowy). Następnie pociąg rozpędza się i jadąc przez nieliczne stacje rzadko zlokalizowanych miejscowości położonych na dużych polanach w rozległej Puszczy Rzepińskiej przemierza uroczy kompleks leśny z prędkością 120 km/h do rejonu węzła kolejowego w Rzepinie. Stacja Jerzmanice Lubuskie na południowym zachodzie i posterunek-przystanek Drzeńsko na północnym zachodzie od miasteczka Rzepin posiadają łącznice zjazdowo-wjazdowe wobec Odrzanki, na której zbudowano w 1984 roku na pięknym nasypie w pełni zelektryfikowaną dwutorową obwodnicę kolejową do sprawniejszych i ekonomiczniejszych przewozów towarowych omijającą stację w Rzepinie.

Wyrzuconą z pamięci społeczeństwa polskiego, przez komercyjne media, nieodpowiedzialnych społecznie polityków i jednostkowo myślących nowobogackich biznesmenów nie rozumiejących ogromnego znaczenia pojęcia społecznego mecenatu oraz urzędników pomocy socjalnej i urzędów pracy degenerującej jeszcze bardziej obywateli, ciekawostką jest że jeszcze na początku lat 90-tych jak z Rzepina do Zielonej Góry zaczynał jeździć pociąg ekspresowy Wawel z Berlina do Krakowa to w trakcie pierwszego przejazdu przez Niemców z obszaru byłego NRD chwalono Polaków za taki stan infrastruktury, bo Niemcy nie spodziewali się, że można w biednej postsocjalistycznej Polsce jeździć koleją nie gorzej niż w NRD a nawet lepiej. Taką ciekawostką było tez kilka artykułów i wywiadów w zachodniopomorskiej prasie z 1994 roku, gdzie dyrektorzy PKP zapowiadali szybkie wkroczenie kolei do elit światowych a lada moment miały się rozpocząć modernizacje linii kolejowych ze Szczecina do Poznania i Zielonej Góry, gdzie pociągi miały zacząć jeździć w czasie 1h 30 min a potem już nadszedłby czas na superekspresy... kolej w rzeczywistości stoczyła się na totalne dno, a takie pojęcie jak bieżące utrzymanie infrastruktury przestało istnieć, bo po 2000 roku ze spróchniałych podkładów na ''Magistralnej Odrzance'' w samej Zielonej Górze śruby je przymocowujące do torów odkręcały się same bujając się na boki tak samo jak bujały się z zawrotną prędkością 20-30 km/h pociągi wywołując wśród ubywających podróżnych palpitacje serc i skracanie paznokci. Polityczne pozwolenie na upadek kolei i dużych zakładów produkcyjnych w Zielonej Górze odstawiło obywateli na boczny tor i zniechęciło do polskiej administracji oraz odsunęło od przywiązania do dobrych wartości solidarnego państwa a niskie płace w małych firemkach i rosnącej ilości placówek handlu tylko pogłębiły kryzys gospodarstw domowych powodując 20-letni marazm, nową grupę groźnych dla życia społecznego negatywnych zjawisk patologicznych i gospodarcze uwstecznienie lubuskiego regionu, który dopiero od 2012 roku, kiedy to rozpoczęto cykl długotrwałych systematycznych prac ją odnawiających i projektów nowych terenów inwestycyjnych dla przyszłych inwestorów realizować ponad podziałami politycznymi, dają szansę w okresie dłuższego czasu na poprawę sytuacji ekonomicznej mieszkańców i zapewnienie większej stabilności w zrównoważonym rozwoju budowania mądrego, odpowiedzialnego za swój region i kraj, społeczeństwa.

Tory łączące Odrzankę z węzłem kolejowym w Rzepinie są w fatalnym stanie, dlatego też wreszcie zaczęła się ich wymiana i przebudowa a pasażerowie chcący dojechać koleją do i z Rzepina przesiadają się w Jerzmanicach Lubuskich i Kowalowie na autobusową komunikację zastępczą. W związku z prowadzonym remontem pociągi omijają stację Rzepin towarową obwodnicą kolejową z prędkością 100 km/h i mogą mieć wydłużone postoje w celu oczekiwania na podróżnych. Za Rzepinem od Kowalowa jeden tor jest zamknięty i pociąg telepie się po jednym czynnym z prędkością 20 km/h przez przystanek Radów do stacji Laski Lubuskie. Dalej infrastruktura też chyli się ku upadkowi znośnej używalności i pociąg jedzie z prędkością 40-60 km/h i zaczyna obniżać się za przystankiem Górzyca do stacji Ługi Górzyckie, położonej już blisko nizinno-zalewowych terenów Parku Narodowego Ujście Warty, od której dalej telepie się powoli z prędkością 30-50 km/h do mostów nadrzecznych prowadzących Nadodrzankę do stacji Kostrzyn (na odcinku kilku kilometrów między Ługami a Kostrzynem jest zmodernizowany drugi tor, po którym jadą pociągi 100 km/h w kierunku przeciwnym). Odrzanka na odcinku Rzepin - Kostrzyn wymaga modernizacji i Polskie Linie Kolejowe rozpisały przetarg na dokumentację projektową mającą służyć temu celowi, a prace powinny być prowadzone na przełomie 2017 i 2018 roku (niestety w lipcu 2017 roku Polskie Linie Kolejowe unieważniły przetarg na kompleksową wymianę nawierzchni torowej i skorygowanie układów geometrycznych peronów z powodu braku należnych środków finansowych z budżetu państwa na zrealizowanie tego zadania). Stacja Kostrzyn (17 m.n.p.m.) wita serdecznie podróżnych swoją ciekawą dwupoziomową krzyżakową architekturą krajobrazu, co stanowi interesujące dziedzictwo kulturowe w Polsce należącej do posiadającej takie nieliczne perełki Europy, które są wyjęte z dobrej historii rozwoju ludzkich możliwości służących dobru wspólnemu.

Z Kostrzyna pociąg stopniowo opuszcza torowiska stacji i po ich zakończeniu wyrusza w kierunku granicy województw zachodniopomorskiego i lubuskiego stopniowo wznosząc się przez las 9-kilometrowym torem do stacji Namyślin wyremontowanym w 2007 roku, co było skrawkowym wyjątkiem w tym ponurym dla Odrzanki czasie. Pociąg za uroczo położoną stacją Namyślin (27 m.n.p.m.) w woj. zachodniopomorskim na zboczu leśnego terenu dalej wznosi się w kierunku Mieszkowic (49 m.n.p.m.) i Godkowa (62 m.n.p.m.), gdzie lasy ustępują miejsca licznym polom a potem od okolic Chojny (20 m.n.p.m.) przez Krzywin (59 m.n.p.m.) do Dolnej Odry (2 m.n.p.m.) przeplatają się ze sobą na pofałdowanym terenie moreny czołowej okolic Wzgórz Krzymowskich i Pojezierza Myśliborskiego z najwyższym szczytem Zwierzyniec (167 m.n.p.m.) tworząc ciekawy krajobraz, w którym jest zlokalizowana piękna Odrzanka w postaci długich wznoszących i obniżających się naprzemiennie interesujących torów łukowych dostosowywanych do jazdy z prędkością 100-120 km/h. Od Gryfina widoki z okien pociągu są już zdecydowanie bardziej zurbanizowane przez człowieka. Widać z jednej strony ciągnące się kilometrami domki a z drugiej dolinę Odry i za nią wznoszący się teren po stronie niemieckiej z kręcącymi się wiatrakami. Pociąg wjeżdża na stację Szczecin Podjuchy. Za nią kieruje się torem wyjazdowym na zachód przez most nad Regalicą i podmokły teren szczecińskich kanałów łącząc się z torami zjazdowymi z linii Świnoujście-Warszawa i jedzie obok ekologicznej stacji obsługi wagonów do stacji Szczecin Port i za nią mostami przez kanał Odry, Kępę Parnicką Wyspy Zielonej i Odrę dostojnie z gracją gramoli się na stację Szczecin Główny (6 m.n.p.m.) po modernizacyjnym liftingu zakończonym wiosną 2016 roku.

W związku z pracami torowymi wiosną 2017 roku na Odrzance podróż pociągami pospiesznymi z Zielonej Góry do Szczecina trwa 3h 5 min a z Zielonej Góry do Wrocławia od 2h 11 min do 2h 30 min (na majówkę od 29 kwietnia do 2 maja pociąg TLK Nautilus relacji Katowice - Świnoujście z Zielonej Góry do Szczecina i z powrotem z Świnoujścia do Katowic od 30 kwietnia do 3 maja ze Szczecina do Zielonej Góry również pojedzie 3h 5 min). Natomiast od czerwca 2017 roku podróż pociągami z Zielonej Góry do Szczecina zajmie 2h 45 min a z Zielonej Góry do Wrocławia 2h. I tak na przykład nocny wakacyjny pociąg TLK Wolin z Krakowa do Świnoujścia ukołysa pasażerów z Zielonej Góry do Wrocławia w czasie 1h 59 min a TLK Karmazyn z Katowic do Świnoujścia zapewni podróż pasażerom z Zielonej Góry do Szczecina w czasie 2h 43 min. Będą to powroty do najlepszych czasów dziennych przejazdów z lat 90-tych ubiegłego wieku kiedy jeździł pociąg pospieszny Bem z Świnoujścia do Bratysławy ze Szczecina do Zielonej Góry w czasie 2h 40 min i ekspres Wawel z Berlina do Krakowa z Zielonej Góry do Wrocławia w czasie 2h (Wawel na odcinku Zielona Góra - Rzepin potrafił przyjechać 5 min przed planem, co w praktyce oznaczało 44 min jazdy), chociaż warto pamiętać, że najszybsze czasy przejazdu osiągał nocny pociąg pospieszny Widmo z Krakowa do Kołobrzegu, który mimo to że nie miał żadnego oficjalnego postoju i planowy czas podróży był zbliżony do pociągów dziennych to zatrzymywał się w Zielonej Górze i Kostrzynie pod semaforami a jego rzeczywisty czas przejazdu, gdy mocno szumiąc i rytmicznie kołysząc tu tuh tu tuh ta tah tu tuh tu tuh ta tah... (szczególnie na odcinku Chojna - Szczecin Klucz) zbliżał się do zatrzymania pod semaforem w Szczecinie Podjuchach bywał bliski 2h 15 min. Pociągi potrafiły w latach 80-tych ubiegłego wieku na Nadodrzance przekraczać prędkość 100 km/h i nadrabiać spóźnienia dochodzące nawet do 30 min., czego bardzo dobrym przykładem był ówczesny długi osobowy pociąg przyspieszony z Wrocławia do Szczecina przez Legnicę, Lubin, Głogów i Zieloną Górę, który wieczorową porą często był przytrzymywany na semaforze w Kostrzynie, bo ruch pociągów osobowych uzależniony był od wzmożonego ruchu pociągów towarowych, ale gdy dostawał zezwolenie na jazdę to pędził do Szczecina mocno dudniąc po zachodniopomorskich serpentynach torów w czasie zbliżonym do 1h, przeskakując przez rozjazdy oraz znacznie bardziej rozbudowaną infrastrukturę torową i towarzyszącą oświetlonych stacji w małych miejscowościach, niż to ma miejsce dzisiaj, jak na przykład w historycznym Godkowie.

Nadodrzanka od 2012 roku przechodzi modernizację i stopniowo zaczyna być zauważalny lepszy komfort i czas podróży. Ale jest jeszcze bardzo dużo do zrobienia jeśli na całej towarowej magistrali pociągi pasażerskie mają mieć zapewnioną regularną prędkość na poziomie 100-120 km/h. Wąskie gardła, niedoinwestowane mosty, ograniczenia prędkości... z tymi wszystkimi bolączkami powstałymi wskutek lat zaniedbań istniejącej infrastruktury trzeba będzie nadal się zmagać jeśli chce się odbudować istniejący niegdyś potencjał przewozowy tej wspaniałej linii kolejowej. Dobrze byłoby też, aby po odbudowie potencjału przystąpić wreszcie do kompleksowej przebudowy i nowoczesnej modernizacji Nadodrzanki do prędkości 160-200 km/h, żeby zacząć nadganiać zapóźnienie gospodarcze w zachodnich rejonach Polski pozbawionych sprawnej komunikacji ekologicznej łączącej ją z dynamicznie rozwijającymi się regionami Europy.

Za następne 4 lata ukaże się kolejny (trzeci) raport o stanie Nadodrzanki (Odrzanka Kolej CE59 Raport 2020) i zobaczymy w jakim kierunku podąża gospodarka Rzeczpospolitej Polskiej i jakie wartości społeczne wybiera władza podejmując decyzje dotyczące codziennej jakości życia obywateli. Czy ekologia jest wystarczająco wspierana przez państwo i czy mądry transport publiczny może realnie zaistnieć na stałe w świadomości społeczeństwa sensacyjnomedialnie silnie drenowanego przez prokonsumpcyjny model indywidualistycznego zachłystywania się samochodami jako jedynego sposobu poruszania się po mieście, kraju i świecie, który jest wygodnym zamknięciem się na realne życie, pozwala omijać ludzi i problemy, których nie chce się oglądać ale wywołuje miliardowe negatywne koszty dla środowiska naturalnego i nie pozwala na zaistnienie w polskich miejscowościach i między nimi dobrych pieszorowerowych traktów przyjaznych dla zdrowia i jakości samopoczucia człowieka, co w efekcie końcowym wywołuje w społeczeństwie poważne zaburzenia psychiczne dotyczące omijania wartości życia terenów zielonych i funkcjonowania ludzi w realnym otoczeniu pracy, szkoły, placówek zdrowia, ośrodków kulturalnych, punktów handlowych itp. itd.

sobota, 04 marca 2017, raszko

Polecane wpisy